Schiphol mag de tarieven voor luchtvaartmaatschappijen met 41 procent verhogen. Dat oordeelt toezichthouder ACM. Vliegmaatschappijen betalen daardoor per passagier zo’n 15 euro meer.
is economieverslaggever en specialist luchtvaart en spoorwegen.
Als luchthaven is Schiphol verantwoordelijk voor de infrastructuur, zoals het schoonhouden van de terminals en het onderhoud van de landingsbanen. Vliegmaatschappijen maken daar als klant gebruik van, waarvoor ze zogenoemd havengeld betalen. De hoogte daarvan hangt af van het aantal reizigers en het type toestel dat opstijgt of landt.
Schiphol heeft de tarieven per april met 41 procent opgekrikt. Hoewel de bedragen over 2026 en 2027 nog niet definitief zijn, is de verwachting dat de stijging over een periode van drie jaar uitkomt op 37 procent. Dat levert een stijging op zo’n 15 euro per vertrekkende passagier, bovenop de 45 euro die nu gemiddeld wordt betaald.
De luchthaven heeft geld nodig omdat ze sinds het ‘rampjaar’ 2022, toen de luchthaven vastliep vanwege een tekort aan medewerkers, meer uitgeeft aan salarissen. Ook staat het bedrijf aan de vooravond van een grote opknapbeurt. Schiphol wil de komende jaren 6 miljard euro investeren in onder meer terminals, pieren en bagagekelders.
De prijsverhoging wekte wrevel bij luchtvaartmaatschappijen, KLM voorop. Het bedrijf is samen met dochter Transavia de grootste klant van Schiphol. Topvrouw Marjan Rintel noemde het dan ook ‘onverstandig, omdat de luchthaven daarmee haar eigen positie als internationaal knooppunt ondergraaft’.
De maatschappijen stapten naar de Autoriteit Consument & Markt (ACM), die toezicht houdt op de tariefstelling van Schiphol. Maar die oordeelde woensdag dat Schiphol de prijzen mag verhogen. De tariefstijging van 41 procent is immers ‘kostendekkend’, waardoor Schiphol er geen winst op gaat maken.
De vliegmaatschappijen hadden ook bezwaar gemaakt tegen de zogenoemde tariefsdifferentiatie, een manier waarop Schiphol de geluidsoverlast omlaag probeert te brengen. Maatschappijen moeten bijvoorbeeld meer betalen als ze lawaaiige toestellen gebruiken of ’s nachts vliegen.
Dat ze bij de ACM bezwaar maakten tegen de differentiatie is opvallend, want in de pers lieten ze zich er juist lovend over uit. Volgens de KLM was het een ideale manier om de geluidshinder tegen te gaan, en maakte het de krimp van Schiphol daardoor onnodig.
Ook de tariefsdifferentiatie is volgens de ACM geoorloofd, onder meer vanwege het ‘maatschappelijk belang’ van het terugdringen van geluidshinder.
Op een punt krijgt Schiphol geen gelijk. De luchthaven wilde haar zwarte lijst uitbreiden van vliegtuigtypen die niet meer op Schiphol mogen landen vanwege geluidshinder. Op die lijst staan nu al meerdere modellen, en daar zouden er vijf bij komen. Schiphol mag die lijst niet zelf uitbreiden, oordeelt de ACM. Dat de ACM dat blokkeert, is vooral een symbolische nederlaag: in 2023 werden slechts 66 van de 442.000 vluchten met die vliegtuigtypen uitgevoerd.
De luchtvaartlobbyclub Barin schrijft in een reactie ‘teleurgesteld’ te zijn. Barin roept daarom op tot een aanpassing van de wet waartegen de ACM toetst.
Onduidelijk is of luchtvaartmaatschappijen tegen het ACM-besluit in beroep gaan. Doen ze dat wel, dan moeten ze zich melden bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb), de bestuursrechter.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant