Waar de Formule 1-teams dit jaar verrassend vaak voor de eenstopper konden gaan, waaronder in China, moesten zij in Monaco minstens twee pitstops maken vanwege een speciale regel in de hoop meer spektakel te creëren. Dat lukte niet, maar een week na die race in het prinsdom lijkt de tweestopper in Barcelona meer een kwestie van noodzaak. Bandenleverancier Pirelli heeft de drie hardste compounds meegenomen om te voldoen aan de eisen van het Circuit de Barcelona-Catalunya. Door de hoge temperaturen - de thermometer gaat richting de 30 graden - en een combinatie van snelle en langzame bochten is dit een van de zwaarste circuits voor de banden.
Simone Berra, hoofdingenieur bij Pirelli, spreekt daarom ook van een 'zeer interessante' race. "We hebben lange rechte stukken, langzame bochten, snelle bochten - een beetje van alles", zegt Berra. "We weten dat het circuit erg belastend is voor de banden, zowel qua slijtage als thermische degradatie, vanwege het asfaltoppervlak en de ruwheid ervan, die behoorlijk relevant is. Het is niet zoals Bahrein, maar komt er wel in de buurt qua ruwheid. Zoals gezegd veroorzaakt dit hoge slijtage, vooral aan de buitenste schouder van de linker voorband. Maar het belangrijkste effect in de lange runs is de thermische degradatie op beide assen. Teams proberen vooral de achteras te beschermen, maar zetten dan juist extra druk op de vooras, waardoor ze uiteindelijk op beide assen performance verliezen."
Op basis van de data van de vrije trainingen die Pirelli heeft kunnen bestuderen, ziet Berra dat de C1-band, de harde band dus, 'erg weinig grip' biedt. Meerdere coureurs klaagden ook op die band dat zij flink gleden. "De balans is ook niet goed. De voor- en achteras voelen heel los van elkaar, met onderstuur in middelsnelle bochten en overstuur in snelle bochten. Teams hebben moeite met de C1 om een goed compromis te vinden. Dit zien we ook terug in de rondetijden."
Doordat die C1-band niet zo goed leek te werken, was er in VT2 al een verschuiving te zien in de programma's van de teams. Zij kozen er namelijk massaal voor om long runs te doen op de C2- en C3-banden. "Beide compounds zijn consistent", merkt Berra op. "De degradatie is hoger dan normaal, door thermische afbraak, maar beheersbaar. Toch verwachten we een tweestopsrace. De degradatie is vergelijkbaar tussen C2 en C3: C3 heeft meer grip, maar ook iets meer slijtage, de C2 is constanter, maar heeft iets minder grip. Ze liggen dus dicht bij elkaar en beide zijn geschikt voor de race."
Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Voor de strategie hebben de teams ook nog een andere afweging te maken. Het verschil in rondetijden op de verschillende compounds is namelijk behoorlijk groot. Pirelli heeft berekend dat het verschil tussen de harde band en de mediums een seconde per ronde bedraagt. Tussen de mediums en zachte banden zitten nog eens zes à zeven tienden van een seconde. "Dat wijst erop dat we ons doel hebben bereikt: de C2 positioneren tussen C1 en C3", meent Berra, die daarmee wijst naar de aanpassingen die Pirelli aan de banden heeft doorgevoerd voor dit jaar. "Vorig jaar lagen C1 en C2 dicht bij elkaar [3 à 4 tienden] en C3 zat daar 1,4 seconde boven. Nu is dat beter uitgebalanceerd en dat stemt ons tevreden."
Volgens Berra moeten de teams en coureurs in de race vooral letten op de 'TWi6', wat staat voor tire wear index 6. Dat komt neer op de buitenste schouder van een band, in dit geval de linkervoorband. TWi1 staat voor de binnenste schouder van een band, 2 tot en met 5 zijn de stroken ertussenin. "De TWi6 — de buitenste schouder van de linker voorband — blijft de beperkende factor. Teams moeten erop letten die niet te veel te verslijten. Qua graining is er geen bijzonder probleem", merkt de hoofdingenieur op. "De ruwheid van het circuit veroorzaakt geen echte graining. We zagen wat matige abrasie op de C3, maar niets verontrustends. Thermische degradatie blijft de bepalende factor."
De meeste thermische degradatie komt dus van de achterbanden, al is de meeste daadwerkelijke bandenslijtage aan de voorkant te vinden. Berra legt uit hoe dat zit. "De thermische degradatie komt voornamelijk uit de tractiezones, na bochten zoals de eerste chicane, bocht 5 en bocht 10", verklaart de Italiaan. "Dat zijn de kritieke punten qua tractie. Aan de voorkant krijg je juist overbelasting, vooral in bocht 3, een heel lange bocht. Daar belast je de linker voorband meer dan de linker achterband, wat ook tot hoge temperaturen leidt. Het draait dus allemaal om het beperken van de temperatuur op beide assen. Als je de achteras beschermt, loop je risico op onderstuur en overbelasting van de vooras. En andersom geldt hetzelfde."
Source: Motorsport