Hoewel het effect nog onduidelijk is, wacht de Formule 1 al een tijdje met spanning op regels voor het doorbuigen van de voorvleugel. Die regels gaan dit weekend in Spanje in. De belangrijkste feiten over deze ingreep op een rij.
'Race 9' staat al sinds de wintertests in Bahrein met rood omcirkeld in de teamagenda's. Dan moet het afgelopen zijn met de doorbuigende voorvleugels.
In het reglement staat dat een aerodynamisch onderdeel niet mag bewegen, maar iedere televisiekijker ziet hoe de vleugels op snelheid wel degelijk doorbuigen. Voor de duidelijkheid: dat blijven ze doen. Maar als het aan de autosportfederatie FIA ligt wel een stuk minder.
Dat zit zo: in de bochten zijn de vleugels hard nodig. Ze genereren neerwaartse kracht. De vleugels zijn zo gevormd dat een luchtdrukverschil tussen de luchtstroom boven en onderlangs een neerwaartse kracht oplevert. Dat heet 'downforce'. Deze kracht drukt de banden van de auto harder op het asfalt. Dat geeft meer grip, waardoor de coureur sneller door de bochten kan.
Op de rechte stukken zitten de vleugels in de weg. Downforce is dan niet nodig. Maar ze zorgen wel voor luchtweerstand, omdat de rijwind ertegen aanbotst. Omdat een circuit uit rechte stukken en bochten bestaat, zoeken de teams een compromis tussen genoeg downforce en luchtweerstand.
Lukt het als team die vleugels op hoge snelheid een beetje te laten doorbuigen, dan zorgen ze voor minder luchtweerstand. Het gevolg is een hogere topsnelheid, zonder downforce op te offeren. Een gunstiger compromis dus. Er is alleen één probleem: het mag eigenlijk niet.
Hoewel in de regels staat dat een vleugel niet mag bewegen, experimenteren Formule 1-teams al tientallen jaren met manieren om ze toch te laten buigen. De ontwerpers slagen erin door de keuring te komen terwijl de vleugels op volle snelheid alsnog doorbuigen. Zeker met de moderne koolstofvezelvleugels krijgen de techneuten dat steeds weer voor elkaar. Dus worden de tests alsmaar strenger.
Hoewel Red Bull lang koploper was op dit gebied, wordt nu vooral naar McLaren gekeken. Teams die vooroplopen in deze 'aero-elasticiteit' doen alsof hun neus bloedt, terwijl de concurrentie moord en brand schreeuwt. Dat fenomeen is net zo oud als de Formule 1 zelf. "Zeker als de titelstrijd intenser wordt, gaan de teams zich veel meer met elkaars auto bezighouden", zegt Nikolas Tombazis van de FIA.
Met de huidige generatie auto's is het doorbuigen van vooral de voorvleugel nog belangrijker. "Al in 2024 werd duidelijk dat sommige teams niet alleen zoeken naar minder luchtweerstand op hoge snelheid, maar dat ze ook de balans van de auto tussen bochten met hoge snelheid en lage snelheid konden beïnvloeden", schrijft de FIA.
Kortom: door goed uit te kienen hoeveel een vleugel op welke snelheid precies doorbuigt, kan dat beter worden aangepast op hoeveel downforce de auto in bepaalde bochten nodig heeft. In een langzame bocht wil je als coureur zo veel mogelijk downforce aan de voorkant, dus geen doorbuigende vleugel. In een snelle bocht is minder downforce aan de voorkant nodig, dus is het beter als de vleugel wat doorbuigt.
Eerder verzwaarde de FIA de test voor de achtervleugels al. Nu zijn dus de voorvleugels aan de beurt. Het is ongebruikelijk om dat in de loop van een seizoen te doen, maar volgens Tombazis kon dat niet anders.
"We kwamen vorig seizoen laat tot de conclusie dat strengere tests nodig waren, nadat we onder meer camerabeelden hadden geanalyseerd", zegt de engineer. "Maar als we dat direct bij de seizoenstart hadden laten ingaan, was het voor de teams aan de late kant geweest. Vleugels die ze al hadden gemaakt voor 2025 hadden ze dan kunnen weggooien. Dat kost veel geld."
De aanscherping is als volgt. In de oude situatie mocht bij 100 kilogram symmetrische lading op beide kanten van de vleugel deze niet meer dan 15 millimeter verticaal doorbuigen. Dat wordt maximaal 10 millimeter.
Is er maar aan één kant 100 kilogram lading, dan mocht de vleugel 20 millimeter doorbuigen. Dat wordt uiterlijk 15 millimeter.
Dan zijn er nog de 'flaps', de opstaande flappen waar het daadwerkelijke doorbuigen het zichtbaarst is. Deze mogen bij 6 kilogram lading op de bovenste rand niet meer dan 3 millimeter doorbuigen. Dat was 5 millimeter.
Volgens de FIA gaat het om "significante toename van rigiditeit". Tombazis hoopt dat het gedoe rond doorbuigende vleugels tot het einde van het seizoen klaar is.
"Tenzij we natuurlijk zien dat er toch weer te veel gebruik van wordt gemaakt. Maar we blijven de teams in de gaten houden en vragen ze om met onderdelen langs te komen voor keuringen."
Volgens de Griekse engineer test de FIA ook vaak tussen zaterdag en zondag. Dan staan de auto's in 'parc fermé' en mogen de teams er dus niet meer aankomen. "Dan kunnen ze richting de race niets meer veranderen aan de auto. En voorkomen we dus dat er bij de keuring eerder in het weekend een extra stijve vleugel op de auto zit die ze daarna omwisselen."
Het effect van deze ingreep wordt in de komende races duidelijk. Max Verstappen zei afgelopen weekend er nog weinig van te verwachten. McLaren beweert ook dat de regels geen tot weinig effect zullen hebben, terwijl Ferrari juist hoopt te profiteren.
De meeste teams moesten wel een nieuwe voorvleugel ontwikkelen. Dus de kans dat er helemaal geen effect is, is minimaal.
Source: Nu.nl sport