In zijn memoires beschrijft Anthony Noghès, oprichter van de Grand Prix van Monaco, hoe hij dagen en weken door de straten van het prinsdom struinde om een geschikt parcours voor zijn beoogde autorace uit te stippelen. “Vandaag”, zo besluit hij met gevoel voor drama, “lijken de wegen die dit circuit vormen alsof ze er speciaal voor zijn aangelegd.” De huidige Formule 1-coureurs zullen een andere mening hebben. In de afgelopen jaren zijn er steeds meer stemmen opgegaan om het circuit aan te passen om de inhaalmogelijkheden te verbeteren. Die oproep klonk opnieuw luid na de mislukte poging om het spektakel te vergroten door vorig weekend twee verplichte bandenwissels in te voeren.
Het probleem is dat Monaco zich weliswaar voortdurend ontwikkelt, maar dat het zich bevindt op een stuk grond dat nauwelijks groter is dan Central Park in New York. Daardoor is er weinig ruimte om het wegennet wezenlijk aan te passen. Toch heeft voormalig F1-coureur Alex Wurz, tegenwoordig voorzitter van de Grand Prix Drivers’ Association en eigenaar van een circuitontwerpbureau, drie relatief eenvoudig uitvoerbare wijzigingen voorgesteld.
In een video die hij op X en Instagram plaatste, lichtte Wurz zowel de vorm van de aanpassingen toe als de gedachte erachter.
Foto door: Steven Tee / Motorsport Images
Door het aansnijpunt van La Rascasse, de voorlaatste bocht, twee tot drie meter naar buiten te verplaatsen en het circuit aan de linkerzijde te verbreden in de aanloop naar dit punt, wil Wurz een strategisch dilemma creëren. “Je maakt de bocht veel breder voor een ‘dive bomb’ [een aanval aan de binnenkant]”, legt hij uit. “De coureur vooraan moet dan kiezen: verdedigen op de binnenlijn of het risico nemen dat hij wordt ingehaald.”
Deze aanpassing is relatief eenvoudig te realiseren gezien de bestaande infrastructuur, aangezien er aan de linkerzijde geen stoeprand ligt. Wel zou dit zorgen voor een bottleneck voor voetgangers langs de kade, een gebied dat altijd druk is en ook wordt gebruikt door coureurs en teamleden die via een brug de pitstraat moeten bereiken vanuit de paddock. Daarnaast is er een harde fysieke grens: de ingang van de ondergrondse parkeergarage aan Quai Albert 1er. Die is voorzien van een betonnen rand met geïntegreerde stalen vangrails. De Formule 1 zou bovendien moeite kunnen hebben met het verlies van ruimte voor de Paddock Club-tent, die zich in dit gebied bevindt.
De twee andere voorgestelde aanpassingen van Wurz hebben invloed op elkaar. Een bredere ingang van de beroemde hairpin, waar tot in de jaren zestig het treinstation van Monaco lag, zou meer kansen bieden voor inhaalacties zoals die van Gabriel Bortoleto op Andrea Kimi Antonelli aan het begin van de race dit jaar. Dit zou coureurs dwingen hun instuurmoment aan te passen om de binnenlijn te verdedigen, in plaats van zoals nu simpelweg het midden van de baan te blokkeren.
Foto door: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Om dit te faciliteren, zou ook de uitgang van de bocht verbreed moeten worden. F1-auto’s moeten nu al worden aangepast om de draai in deze bocht te kunnen maken. Het verbreden van het begin van de bocht is technisch goed te realiseren, aangezien de reguliere stoeprand vlak voor de bocht eindigt en plaatsmaakt voor permanente F1-kerbstones. Maar dat zou wel betekenen dat een voetpad moet verdwijnen, omdat er aan de binnenzijde een lage muur staat.
Het verbreden van de uitgang is lastiger. Daarbij moet een stoeprand en voetpad verwijderd worden en moet het circuit worden verbreed tot aan de grensmuur van het appartementencomplex naast het Fairmont Hotel. “De daadwerkelijke racelijn verandert niet”, legt Wurz uit, “het karakter van de bocht blijft behouden. Maar je maakt een inhaalactie via de binnenkant mogelijk.”
Op dit moment fungeert de hairpin als een flessenhals. Wanneer de auto’s zich daar ophopen, zijn er tot aan de Nouvelle Chicane – aan het einde van de tunnel – nauwelijks mogelijkheden om in te halen. Passeren bij Portier lukt alleen als de voorligger vrijwillig ruimte maakt. Dit jaar eindigde Bortoleto in de vangrail toen Antonelli de positie terugpakte die hij in de hairpin was kwijtgeraakt. In eerdere jaren kwamen Alpine-coureurs Pierre Gasly en Esteban Ocon daar in botsing, en Jenson Button liet Pascal Wehrlein in de Sauber op z’n zij tegen de vangrail eindigen.
Wurz hoopt dat coureurs die hun instuurpunt bij de hairpin moeten aanpassen om te verdedigen, daar tot aan de tunnel de nadelige gevolgen van ondervinden. Daar stelt hij zijn belangrijkste wijziging voor: het verplaatsen van de Nouvelle Chicane, tachtig meter richting Tabac.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Foto door: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Deze aanpassing zou de entry van de bocht breder maken, aangezien de linkerzijde nu wordt begrensd door een betonnen balustrade direct achter de tijdelijke vangrails. Dat gedeelte van de Avenue John F Kennedy fungeert nu als uitloopstrook, maar zou eenvoudig kunnen worden verlengd. Het zou bovendien zorgen voor een rechtere aanloop naar het rempunt, omdat er in de knik in de tunnel slechts één racelijn beschikbaar is.
De grootste bouwtechnische uitdaging is dat de kade in de haven op die plek iets zou moeten worden verbreed. Maar een soortgelijk project is al eens uitgevoerd bij de aanleg van de huidige chicane. Oorspronkelijk was de chicane slechts afgezet met paaltjes – daar waar Alberto Ascari in 1955 de haven inreed, en waar Lorenzo Bandini in 1967 om het leven kwam.
“Ik ben er absoluut van overtuigd”, aldus Wurz, “op basis van mijn eigen ervaring én de gesprekken met collega-coureurs, dat het fysiek mogelijk is om de chicane te verplaatsen – ondanks de beperkingen die elke stad kent. Het betekent dat verdedigen in deze bocht – wat nu vrij eenvoudig is, met het knikje [door de tunnel] en de hobbels – veel moeilijker wordt.”
De exit van de chicane zou waarschijnlijk vloeiender en rechter zijn dan de huidige opstelling. Wurz wil daarbij wel de uitdaging van bocht Tabac behouden, de linkerbocht waar je nu moet liften of zelfs even moet remmen. Bekend is dat een onverwachte golf daar in 1950 negen van de negentien deelnemers al in de eerste ronde uitschakelde. Juan Manuel Fangio won die race uiteindelijk met meer dan een ronde voorsprong.
Ook in 1933 ging het daar mis, toen Rudolf Caracciola zwaargewond raakte toen de remmen van zijn Alfa Romeo het begaven en hij tegen de stenen trappen aan de buitenzijde van de bocht crashte. Sindsdien heeft hij een korter been. “Wij hebben een uitstekend ziekenhuis hier in Monaco”, zei de eigenaar van de Tabac destijds. “Er zijn hier al veel beroemde mensen gestorven.”
“Alle coureurs zijn dol op de Tabac-bocht”, aldus Wurz. “Het is mijn favoriete bocht van dit circuit, echt uitdagend. We moeten de afstand tussen de uitgang van de voorgestelde chicane en de ingang van Tabac zo timen dat het niet vol gas is. Je moet nog altijd even liften en lichtjes remmen, om het karakter te behouden. Deze bocht ligt ons coureurs nauw aan het hart.”
Alex Wurz, Toyota Gazoo Racing
Foto door: Andreas Beil
Source: Motorsport