Op het eerste gezicht lijkt het invoeren van een verplichte tweestopstrategie voor de Grand Prix van Monaco een kunstgreep. Tegelijkertijd zou het ook een slimme vondst kunnen zijn, die niemand vreemd had gevonden als de Formule 1 dit vijftig jaar geleden al had ingevoerd. Wat het effect precies zal zijn van deze extra verplichte pitstop, is op dit moment volkomen onbekend. Het zou desastreuze gevolgen kunnen hebben voor bepaalde coureurs in de race – maar het kan ook zomaar zo zijn dat het nauwelijks invloed heeft.
Ter verduidelijking: de introductie van een tweede verplichte pitstop betekent niet dat coureurs de zachtste C6-band móéten gebruiken. De bestaande regel dat minstens twee verschillende compounds gebruikt moeten worden, blijft gewoon gelden. Teams kunnen ervoor kiezen om de C6 in te zetten, afhankelijk van hoe de race zich ontwikkelt, maar het is volledig aan henzelf om te bepalen hoe ze hun bandenstrategie invullen.
Dat zal sterk per team verschillen. Logischerwijs zullen de topteams vooraan minder risico nemen – zij hebben immers het meeste te verliezen. Achterhoedeteams kunnen juist vroeg stoppen in de hoop op vrije lucht, om zo zonder verkeer snelle rondes te kunnen rijden. Dat kan een realistische strategie zijn.
Maar wat als iedereen buiten de top-tien dat doet? Dan schuiven die tien auto's in feite alleen maar iets verder naar achter, en wordt het veld opgesplitst in twee kleinere treintjes. Wat als er een safety car komt, of een Virtual Safety Car (VSC), of iets anders dat de strategie verstoort? Er zijn duizenden mogelijke scenario’s. F1-teams zijn gewend dit soort scenario’s tot in detail door te rekenen, dus ze zullen voorbereid zijn. Maar in Monaco, waar track position cruciaal is, zullen strategen alles uit de kast moeten halen om een verschil te maken.
Nico Hulkenberg, Sauber
Foto door: Jayce Illman / Getty Images
“Ik denk dat er vrij veel voor de hand liggende scenario’s zijn”, zei Nico Hülkenberg in de paddock in Monaco. “En ik denk niet dat één team daar exclusief inzicht in heeft. Maar het hangt ervan af waar je start en waar je ligt na de eerste ronde. Je kunt nu alles proberen uit te rekenen, maar daar hangt het echt vanaf. En als er later in de race iets gebeurt, dan staat alles weer op zijn kop.”
Coureurs die na de eerste ronde buiten de punten rijden, zullen zich misschien vrij voelen om al vroeg – zelfs na de eerste ronde – te stoppen. Tegelijkertijd moeten ze wel reageren op wat hun directe concurrenten doen. Probeer je een undercut op de auto voor je? Volg je hem in zijn strategie? Of benut je vrije lucht om een overcut te doen? Engineers zullen snel moeten schakelen – en niet reageren is soms net zo belangrijk als wél reageren. Alles hangt af van hoe het zich op de baan ontvouwt.
Voor de coureurs in de kop van het veld is de dynamiek heel anders. De nummer twee kan proberen een undercut te doen als hij denkt sneller te zijn dan de leider. Tegelijkertijd kan de leider al vroeg stoppen om een gat te slaan en strategisch voordeel op te bouwen. Een voorsprong van vier à vijf seconden aan het begin van de race kan zo’n vroege stop mogelijk maken.
Oscar Piastri denkt nog steeds dat de pole-position doorslaggevend blijft, omdat de coureur die zich op de eerste rij kwalificeert in Monaco simpelweg de meeste ruimte krijgt om het verschil te maken.
“Ik denk nog steeds dat negentig procent van Monaco om kwalificatie draait”, legde de WK-leider uit. “Het is nu veel ingewikkelder met die twee verplichte stops. Ook omdat je maar drie sets banden gebruikt – en met rode vlaggen, zoals vorig jaar, is het allemaal niet meer zo simpel als het was. Dus het gaat zeker voor opschudding zorgen.”
Oscar Piastri, McLaren MCL30
Foto door: Erik Junius
Hij vervolgt: “Maar ik denk dat als je op pole staat, je moeilijk te verslaan bent, tenzij er iets drastisch misgaat. Je kunt wat meer risico nemen, maar er zijn veel strategische factoren. Zal het leiden tot meer inhaalacties? Nee. Maar het zal waarschijnlijk wel voor een complexere uitslag zorgen. Als je als leider tien seconden per ronde langzamer wilt rijden, kan dat. Het is totaal anders dan het normale tempo. Maar dat maakt het juist lastig, want je hebt het meeste te verliezen. Dat is het grote verschil. Iedereen achter je kan meer risico nemen. Er zijn ook verschillende strategieën binnen het team mogelijk.”
Piastri heeft waarschijnlijk gelijk over het spektakel. Hoewel we verschillende bandentypes op de baan zullen zien, zal dat niet ineens leiden tot enorm veel inhaalacties in de DRS-zone richting Sainte Devote. Het wordt net zo goed een test voor de teams als voor de coureurs om hier iets bijzonders van te maken.
Toch, volgens Lewis Hamilton, zorgt het in elk geval voor iets nieuws: “Als je steeds hetzelfde blijft doen, krijg je ook steeds hetzelfde resultaat. Ik vind het gaaf dat ze iets anders proberen. Of het ook de oplossing is, moeten we dit weekend ontdekken. Het wordt in ieder geval anders dan we de afgelopen jaren gewend waren. Of dat beter is, weet ik niet – ik kan het niet voorspellen. Maar ik vind het leuk dat we iets anders proberen.”
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto door: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Toch kunnen zelfs de best doordachte plannen misgaan bij een safety car of VSC – en in Monaco is het moment waarop een VSC komt van groot belang. Safety cars gooien vaak het veld overhoop en bieden teams kansen om strategisch te gokken. Maar dit jaar zou de race interessanter kunnen worden zónder safety car. Als er namelijk wél een safety car komt, zullen vrijwel alle coureurs stoppen – en dat neemt meteen een van de weinige kansen weg voor een team achterin om iets geks te proberen. “Het verandert eigenlijk behoorlijk hoe we al jarenlang over deze race denken”, zei Esteban Ocon – een van de coureurs die zou kunnen profiteren als een team als Haas, dat vaker afwijkt van conventionele strategieën, opnieuw iets anders probeert. “En dat is goed, want het creëert onzekerheid en nieuwe scenario’s. Dat wordt interessant.”
“Normaal is het al lastig genoeg in Monaco om alles perfect te krijgen”, vervolgde de Fransman. “Maar je denkt meestal pas op zondag echt na over strategie, op basis van de informatie die je dan hebt. Nu wordt het anders. Ik denk dat er veel teams iets anders gaan proberen. Normaal voel je op zaterdagmiddag al: twaalfde of vijftiende, daar zit je dan aan vast. Maar nu kunnen de teamleden gaan zitten en denken: hoe komen we in de top-zes, of zelfs hoger? Als dit gebeurt, als dat gebeurt, wanneer stoppen we voor het eerst? Er zijn gewoon meer mogelijkheden. De jongens vooraan proberen juist het window te openen, het gat naar achteren te slaan en daarbinnen te stoppen. En er is een soort file van rijders die alles managen. En dan, vijf ronden voor de pitstop, beginnen ze te pushen om dat gat te creëren. Nu is er twee keer zo’n moment.”
Jarenlang werd Monaco feitelijk al op zaterdag beslist. Nu lijkt er op zondag écht iets te winnen – en die kans is er niet alleen voor de topteams. Het blijft deels een loterij, maar als een team de strategie perfect uitvoert, kan het met de pot goud naar huis gaan.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto door: Peter Fox / Getty Images
Source: Motorsport