Deze week precies 75 jaar geleden kwam Giuseppe Farina op Silverstone als eerste over de finish tijdens de allereerste Formule 1-race. Hij deed dat in een Alfa Romeo 158 die tussen de 650 en 700 kilogram woog. Toen er in 1961 voor het eerst een minimaal gewicht werd ingevoerd in de sport, werd dat vastgesteld op 450 kilogram. Volgens het huidige reglement worstelen teams – denk aan de vele ongeverfde koolstofvezel-delen op de wagens – om het verplichte minimumgewicht van 800 kilogram te halen. Op het eerste gezicht lijkt dat geen overtuigend bewijs van driekwart eeuw technologische vooruitgang.
Het is belangrijk te vermelden dat het huidige gewicht inclusief de coureur is. Maar zelfs als we teruggaan naar 1995, toen het gewicht van auto en coureur voor het eerst gezamenlijk werd gerekend, blijft de vergelijking pijnlijk: toen was het minimumgewicht 595 kilogram. Het verschil bedraagt dus 205 kilogram. "We zouden allemaal graag lichtere auto's zien", verklaarde Nikolas Tombazis, single-seaters director bij de FIA, tegenover Motorsport.com. "Sommige voorgestelde oplossingen voor toekomstige aandrijflijnen kunnen zorgen voor aanzienlijk lichtere auto's, wat iedereen graag zou willen. Het is echter een afweging tussen financiën, technologische vrijheid, het innovatieve karakter van de Formule 1, milieubelangen en spektakel."
Ongeveer 100 kilogram van de gewichtstoename is te herleiden tot de invoering van hybride aandrijflijnen. Het huidige minimale gewicht voor een hybride krachtbron is 151 kilogram, terwijl een 3-liter V10 uit de jaren 90 tussen de 90 en 100 kilogram woog. Hoewel het genoemde minimumgewicht van 151 kilogram de hybride componenten omvat, worden het turbosysteem en vooral het koelsysteem hier niet in meegerekend. Moderne krachtbronnen vereisen veel complexere koelinstallaties dan de relatief eenvoudige radiatoren van vroeger. Twee radiatoren volstonden toen voor het grootste deel van de warmteregulatie – die tijd is voorbij.
Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
Ook veiligheidssystemen zoals de halo en sterkere zij-impact structuren zorgen voor ongeveer 50 kilogram. Door slimme engineering kan de impact van strengere crashtests deels worden beperkt, maar meer stevigheid betekent vaak ook meer gewicht. Gezien de grote hoeveelheid letsel die door moderne veiligheidssystemen wordt voorkomen, is er echter niemand in de Formule 1 die serieus zou pleiten voor een stap terug.
De overige 55 kilogram aan extra gewicht komt voort uit verschillende elementen, waarvan sommige eventueel kunnen worden teruggedraaid. Toen voormalig F1-baas Bernie Ecclestone begin 2015 besloot dat de auto's breder en agressiever moesten ogen, deed hij de sport geen plezier. Een onvermijdelijk gevolg was toename in gewicht. Daarnaast werd inhalen lastiger, omdat bredere auto's simpelweg meer ruimte innemen op de baan. Ook de grotere wielen en bredere velgen hebben invloed gehad op het gewicht. Voor komend seizoen wordt dit enigszins teruggedraaid: de voorwielen worden 25 millimeter smaller en de achterwielen 30 millimeter. Het verschil is beperkt, maar heeft wel gevolgen voor de prestaties.
Een ingreep die politiek lastig te realiseren is, maar het gewicht zou kunnen verminderen, is het terugdringen van de aerodynamische en mechanische complexiteit. "We kunnen proberen de fysieke afmetingen van de auto's te beperken, maar dan moeten we ook terugkeren naar een eenvoudiger ontwerp", aldus Tombazis. "Dat is een interessante filosofische kwestie: waarom auto's tegenwoordig zoveel complexer zijn. Ontwerpers bouwen nu ingewikkeldere auto's omdat ze over nagenoeg perfecte simulatietechnologie beschikken. Kijk bijvoorbeeld naar het koelsysteem: vroeger had je een inlaat, een radiator en stroomde de lucht erna via de carrosserie naar buiten. Tegenwoordig bestaat het systeem uit een inlaat, een radiator en een zorgvuldig vormgegeven uitlaat, voorzien van kleine vleugeltjes en stroomgeleiders. Een ander voorbeeld is het voorste deel van de vloer, die nu een demper en een compleet systeem bevat om exact binnen de toegestane grenzen van doorbuiging te opereren. Er zijn dus veel prestatieverhogende componenten die elk een beetje bijdragen, maar samen maken ze de auto aanzienlijk complexer – en zwaarder."
Foto door: Fadel Senna - AFP - Getty Images
Zoals bekend is het moeilijk om een geest terug in de fles te stoppen. Geen enkel F1-team zal vrijwillig afstand doen van een gebied waarin prestaties kunnen worden gewonnen. En daar tekenen zich nu de strijdlijnen af in aanloop naar het seizoen van 2026. Hoofdingenieurs stellen openlijk de vraag of de geplande gewichtsvermindering van 30 kilogram überhaupt haalbaar is. Dat zou het moeten zijn – en meer zou zelfs beter zijn. Maar als de trend van toenemend gewicht werkelijk moet worden omgekeerd, zullen teams bereid moeten zijn om afscheid te nemen van een aantal geliefde prestatiebevorderende elementen.
Source: Motorsport