De Formule 1 lijkt tegenwoordig soms op een talentenjacht: deelnemers krijgen eenmaal de kans om zich voor het oog van de strenge juryleden te bewijzen, maar als het optreden niet direct overtuigt, wordt de rode knop ingedrukt en is het einde verhaal. Er zijn dit Formule 1-seizoen duidelijke parallellen te trekken met menig talentenshow. Enkele races nadat Liam Lawson bij Red Bull Racing na slechts twee Grands Prix in de RB21 aan de kant werd geschoven, is Jack Doohan door Alpine teruggezet op de reservebank.
In de Formule 1 geldt al decennialang een harde realiteit: pompen of verzuipen – tenzij je voldoende financiële middelen meebrengt om je (gebrek aan) prestaties te compenseren. Zelfs dan geven ambitieuze teams doorgaans de voorkeur aan snelheid. Denk bijvoorbeeld aan het afscheid van Williams van Nicholas Latifi, gevolgd door de relatief snelle komst en het vertrek van Logan Sargeant.
De geschiedenis kent talloze voorbeelden van coureurs die bovengemiddeld talentvol leken, maar bij hun kans in de topklasse toch struikelden. Neem Stephen South: in 1978 maakte hij indruk in de Formule 2, samen met zijn vader en slechts één monteur. Ron Dennis, de latere McLaren-teambaas, nam hem vervolgens op in zijn Project Four-team. Ook daar deed South het goed. Hij testte voor Lotus en McLaren en werd in 1980 opgeroepen om de geblesseerde Alain Prost te vervangen tijdens de GP van de VS in Long Beach. De M29C, door de toenmalige McLaren-teambaas Teddy Mayer omschreven als “afschuwelijk”, was een van de slechtste auto’s uit de geschiedenis van het team. South kwalificeerde zich niet. Zijn teamgenoot John Watson kwam niet verder dan P21, maar South werd desondanks niet opnieuw opgeroepen. Later dat jaar raakte hij gewond bij een Can-Am-ongeluk en beëindigde zijn carrière.
Velen volgden een vergelijkbaar pad – al kwamen de meesten verder dan één race. Gebrek aan snelheid of financiële middelen was vaak de oorzaak van een korte loopbaan. Maar er zijn ook uitzonderingen, zoals de Ierse coureur Tommy Byrne. Hij reed vijf Grands Prix (waarvan hij er twee startte) voor Theodore in 1982. Zijn excentrieke karakter maakte hem echter ongeschikt voor de serieuze kopstukken in de paddock.
Tommy Byrne, Theodore TY02
Foto door: Motorsport Images
Vaak stappen deze coureurs op een lastig, politiek beladen moment in bij een team. Stephen South arriveerde bij McLaren bijvoorbeeld in een periode waarin hoofdsponsor Marlboro klaar was met de tegenvallende prestaties. Marlboro werkte toen aan een geforceerde fusie met Project Four. Zelfs Prost, destijds rookie, werd een speelbal in dat proces.
Een vergelijkbare situatie speelt zich nu af bij Alpine, dat sinds Renault het team eind 2016 opnieuw overnam in een vrijwel permanente herstartmodus verkeert. De meest recente machtsverschuiving bracht Flavio Briatore terug in de gelederen, ditmaal als ‘executive advisor’ van Renault-topman Luca de Meo. Na het plotselinge vertrek van teambaas Oakes neemt de excentrieke Italiaan ook die rol op zich. Briatore was destijds betrokken bij de deal die Michael Schumacher in 1991 na slechts één race van Jordan naar Benetton bracht. Ook was hij verantwoordelijk voor het beruchte ‘crashgate’-schandaal in Singapore in 2008.
Briatore is geen man van halve maatregelen. Hij adviseerde De Meo recent nog dat de Renault-motoren niet voldoen, en dat een overstap naar Mercedes-krachtbronnen beter zou zijn. Ook heeft hij het talentenprogramma flink uitgebreid; Alpine beschikt inmiddels over bijna voor elke dag van de week een testrijder – inclusief een ‘zondagse’ variant.
Flavio Briatore, uitvoerend adviseur van Alpine F1
Foto door: Sam Bagnall / Motorsport Images
Sinds de komst van Franco Colapinto begin dit jaar, leek het mes al boven het hoofd van Doohan te hangen. De druk om hem vroegtijdig aan de kant te schuiven, is sindsdien alleen maar toegenomen. De felle kritiek uit Latijns-Amerika zou vermoedelijk sowieso zijn toegenomen, zelfs als Doohan in de eerste zes races van 2025 betere resultaten had geboekt. De situatie escaleerde dusdanig dat Alpine de reacties op sociale media moest uitschakelen vanwege de stroom aan giftige opmerkingen vanuit het zuidelijk halfrond.
Zoals ook geldt in de sport-, bedrijfs- en politieke wereld – of in de hoven van middeleeuws Europa – leidt machtswisseling vrijwel altijd tot het vertrek van prominente figuren die verbonden zijn aan het oude regime. Doohan bevond zich dus al op glad ijs toen hij in augustus vorig jaar werd aangekondigd als racecoureur voor Alpine in 2025. Hij maakte immers al sinds 2022 deel uit van het Alpine Academy-programma.
Er deden al langer geruchten de ronde, zeker sinds Alpine Esteban Ocon aan de kant schoof voor de seizoensfinale en Doohan zijn plaats innam. In het contract van Doohan zou slechts een beperkt aantal races zijn opgenomen – naar verluidt zes. Hoewel het langer duurde voor de knoop werd doorgehakt dan bij Liam Lawson bij Red Bull het geval was, zijn de argumenten vergelijkbaar. Zodra een team het vertrouwen in een coureur verliest, komt er een omslagpunt waarna diens positie onhoudbaar wordt.
Bij Lawson duurde het slechts twee races voor Red Bull concludeerde dat hij niet kon omgaan met de RB21. Het Red Bull-opleidingsprogramma is altijd een harde leerschool geweest – meestal krijgen coureurs drie seizoenen, Lawson kreeg slechts twee weekenden. Toch maakt hij nog steeds deel uit van het programma. Volgens Motorsport.com kwam het omslagpunt voor Doohan in Japan, waar hij tijdens een vrije training met open DRS de eerste bocht inging en een forse klapper maakte. Alpine bestempelde het als een rijdersfout. Doohan voelde zich geslachtofferd, aangezien hij in de simulator zonder problemen die bocht met open DRS had genomen – en niemand hem gewaarschuwd had voor andere uitkomsten op een echt circuit. Men zou dit kunnen vergelijken met mensen die een fastfoodketen aanklagen omdat ze zich brandden aan koffie zonder waarschuwing. Maar in Doohans verdediging was er een duidelijk verschil tussen de virtuele en werkelijke wereld.
Jack Doohan, Alpine crash
Foto door: Bryn Lennon - Formule 1
Sindsdien oogt hij onzeker bij vragen over zijn toekomst en is hij achter de schermen prikkelbaar – zoals bleek uit zijn boze radioberichten na een pitlane-misverstand in Miami, wat leidde tot een vroege uitschakeling in de sprintkwalificatie. In plaats van steun kreeg hij een publieke berisping van het management. Doohan had nog wel enkele medestanders binnen Alpine – in tegenstelling tot bijvoorbeeld Riccardo Rosset, een betalende coureur bij Tyrrell in de jaren 90, wiens monteurs zijn naam op zijn scooter zouden hebben aangepast tot ‘tosser’. Maar Doohan leverde simpelweg te weinig prestaties op de baan om zijn plek te rechtvaardigen.
Franco Colapinto, de coureur die zijn plek nu inneemt, heeft in negen Grands Prix voor Williams voldoende laten zien. Hij is snel en daardoor een relatief veilige keuze. Waar men vorig jaar bij Williams nog twijfelde of het geen gok was om Sargeant midden in het seizoen te vervangen, is Colapinto inmiddels een bekendere waarde – zelfs ondanks dat hij af en toe ook de muur in knalde. Voor Briatore is er bovendien nog een aantrekkelijk extraatje: Colapinto is razend populair in Zuid-Amerika en biedt dus commerciële kansen. Het feit dat hij vijf races de tijd krijgt om zich te bewijzen, is typisch Briatore. Zo kan de geboren zakenman voldoende data verzamelen om een van de twee rijders zonder pardon uit het team te zetten als ze niet voldoen aan de verwachtingen. Je zou kunnen stellen dat dit niet de juiste manier is om om te gaan met talentvolle jonge rijders. Oakes dacht er ook zo over, en we weten hoe dat is afgelopen.
Franco Colapinto, Williams Racing
Foto door: Sam Bloxham / Motorsport Images
Als we zouden proberen te verklaren waarom jonge coureurs zo weinig tijd krijgen om indruk te maken, dan kunnen we niet om het commerciële aspect heen. De Formule 1 is globaler dan ooit. De teams zijn miljarden waard en functioneren als franchises, maar hebben nog altijd geld nodig. Het imago van een coureur is een essentieel onderdeel van die commerciële waarde. Een coureur met een ‘losers-stempel’ heeft negatieve invloed op dat imago.
Een tweede oorzaak is de complexiteit van de huidige generatie auto’s met grondeffect. Nu alle regels volledig zijn benut en opgerekt, zijn de auto’s moeilijker te besturen. Je kunt ze óf aan óf niet – zelfs Lewis Hamilton heeft het zwaar. Daarnaast zijn testmogelijkheden beperkt. Jonge coureurs krijgen veel minder rijtijd dan vroeger. De ‘rookietest’-regels en het testen met oude auto’s bieden slechts gedeeltelijk soelaas.
Een derde factor is een oude waarheid uit de autosport: in de Formule 1 draait alles om perceptie. Oliver Bearman, eveneens rookie en wisselvallig dit seizoen, heeft veel minder druk ervaren dan Doohan of Lawson. Dat komt deels door de werksfeer: Ayao Komatsu runt een professioneel én positief team. Maar het ligt ook aan Bearmans debuut vorig jaar als invaller voor Carlos Sainz bij Ferrari in Saudi-Arabië – dat was ronduit indrukwekkend. Die prestatie werpt nog steeds een positief licht op hem, ondanks twee minder geslaagde optredens voor Haas later dat jaar. Zonder Jeddah zou het beeld veel minder rooskleurig zijn.
Oliver Bearman, Haas F1-team
Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images
Zoals in een talentenjacht waarin nieuwe kandidaten continu klaarstaan om het podium te betreden, wordt in de Formule 1 jong talent steeds vroeger opgepikt. Teams als Alpine, Red Bull en McLaren hebben zelfs kartende tieners onder contract. Het systeem tolereert een zekere mate van wisselvalligheid, zolang er maar genoeg nieuwe gezichten zijn om de aandacht vast te houden – en de verwachtingen blijven torenhoog. Heel anders dan The Voice of X-Factor is het niet.
Source: Motorsport