Verdozing Logistiek zit in het verdomhoekje. Gemeenten en provincies willen geen ruimtevretende, lelijke ‘dozen’ meer vol arbeidsmigranten. Maar slaat hun weerzin tegen ‘Nederland Distributieland’ niet door?
Foto Peter Hilz/ANP/HH
Wouter Veldhuis is „behoorlijk tevreden” over de omslag die hij de afgelopen jaren zag in de houding tegenover logistieke projecten. Hij nam vorige maand afscheid bij het College van Rijksbouwmeester en Rijksadviseurs als Rijksadviseur voor de Fysieke Leefomgeving. „Zowel in Den Haag als in de provincies en de gemeenten is het denken compleet gedraaid. Nederland Distributieland is niet meer van deze tijd.”
Enorme distributiecentra voor de Europese markt plegen volgens Veldhuis „roofbouw” op schaarse ruimte, en op de krappe arbeids- en woningmarkt. „Die distributiecentra kunnen hier alleen maar draaien op goedkope arbeidskrachten uit Oost-Europa.” Ook lokale bestuurders plaatsen kanttekeningen bij de wenselijkheid van zoveel internationale distributiecentra.
De logistieke centra zijn mede het gevolg van het zogeheten mainportbeleid dat sinds 1988 officieel op de nationale agenda stond. Kern ervan was groei van Schiphol en de Rotterdamse haven. Belangrijkste doelstellingen: banen scheppen en een gunstig vestigingsklimaat.
Maar bijna zes jaar geleden publiceerde het College van Rijksadviseurs het geruchtmakende rapport (X)XL-verdozing over de aantasting van het landschap door kolossale distributiecentra. Daardoor is bestuurlijk Nederland anders naar logistiek gaan kijken. Een motie uit 2022 van Kamerlid Henri Bontenbal (CDA), tegenwoordig partijleider, speelde eveneens een rol. Mede daardoor zijn er nu landelijke richtlijnen gekomen voor lagere overheden om de komst van bedrijven op kavels groter dan vijf hectare in betere banen te leiden. Die raken vooral grote logistieke centra en datacenters.
Door de onstuimige groei van webwinkelen, vooral tijdens de coronajaren, lijkt de logistieksector zo slachtoffer van het eigen succes. Provincies hebben inmiddels de plicht gekregen nieuwe, grootschalige projecten te toetsen op ‘regionale meerwaarde’. Maar nu vrezen betrokkenen dat het nationale belang van de logistieke sector uit het zicht raakt, wat de positie van Nederland als ‘Poort naar Europa’ kan schaden. Is er straks wel genoeg ruimte voor de distributie van al die containers en pakketten? En eisen logistieke centra – goed voor 0,17 procent van het nationale bodemgebruik – eigenlijk wel zoveel ruimte op? Regionale meerwaarde lijkt een breed toepasbaar criterium om vestiging van ongewenste logistieke centra te voorkomen.
„En daarmee wordt het belang van logistiek tekortgedaan”, oordeelt Remco Buurman, directeur van Nederland Distributieland. Deze vereniging (ruim driehonderd leden) promoot in het buitenland de Nederlandse logistieke sector. „Logistiek is van groot belang voor het welzijn en de welvaart van onze hele samenleving. Internationale distributiecentra leveren in veel gevallen meer waarde op dan vaak wordt gedacht.”
Buurman wijst erop dat in internationale distributiecentra allerlei activiteiten waarde toevoegen aan op- en overslag. Zo assembleert de Japanse fabrikant Kubota machines in zijn Europese XXL-distributiecentrum in Weert. En het enorme distributiecentrum van het Amerikaanse Movianto in Oss voorziet afnemers overal ter wereld van gezondheidsproducten, maar past ook prima binnen de economische structuur van de regio, waar veel medicijnen worden gemaakt. Het speelt een centrale rol in vaccinatiecampagnes (griep, Covid) van het RIVM.
Sjoerd van Dommelen en Margeet Verwaal, senior beleidsadviseurs ruimte op het ministerie van Economische Zaken, bevestigen dat het debat over verdozing en arbeidsmigranten bestuurders kritischer heeft gemaakt over logistiek. Van Dommelen: „Welke wethouder durft nu nog voor een nieuwe hal te staan?”
De beide beleidsambtenaren maken zich zorgen of er de komende jaren wel voldoende ruimte is voor nieuwe bedrijventerreinen en logistieke activiteiten. Want de bevolking groeit en daarmee ook de distributiebehoeften. „Terwijl het aanbod van nieuwe bedrijventerreinen zichtbaar opdroogt”, zegt Verwaal.
Zij wijst op een economische wetmatigheid: hoe verder de afstand naar klanten, hoe meer voorraad en transport nodig is. „Door de ruimte voor logistiek te beperken toveren we de vraag van consumenten niet weg, maar zorgen we juist voor meer transport, uitstoot, congestie en logistieke complexen elders.”
De zorgen in Den Haag komen niet alleen voort uit de veranderde houding van lokale bestuurders. Ook de wankele financiële positie van gemeenten vanaf 2026 speelt een rol. Het kabinet kort het Gemeentefonds dan met 2,4 miljard euro. Daardoor komt volgens gemeentekoepel VNG driekwart van zijn leden in de rode cijfers. Ze missen dan de financiële armslag om zich voor te bereiden op nieuwe bedrijventerreinen.
Inmiddels is in provincies aan de landsgrenzen zichtbaar dat de ontwikkeling stokt van distributie en transport. Waar ‘logistieke hotspots’ als Venlo, Tilburg en Eindhoven voorheen de rode loper uitrolden, groeit de weerzin tegen grote nieuwe logistieke projecten. Volgens de Limburgse omgevingsverordening zijn logistieke hallen op kavels groter dan vijf hectare niet meer welkom. De provincie blokkeerde vorig jaar de bouw van een groot distributiecentrum op een herontwikkelingskavel van 5,7 hectare in Belfeld. In Gelderland zijn nieuwe megaloodsen alleen nog toegestaan rond Nijmegen, langs rijksweg A12 bij Zevenaar, en in Tiel.
Noord-Brabant staat herontwikkeling van grootschalige kavels nog slechts op 56 van zijn ruim 300 bedrijventerreinen toe. Dezelfde provincie heeft als eerste het principe van ‘regionale meerwaarde’ in zijn omgevingsverordening opgenomen. Dat betekent dat lokale beslissers bij de selectie van gegadigden voor een logistieke bedrijfskavel de effecten op regionale werkgelegenheid, arbeidsmarkt en kennisinfrastructuur zwaar meewegen. Ook de maatschappelijke meerwaarde telt, zoals de bijdrage aan de ‘klimaatopgave’, energietransitie, duurzaamheid en circulaire economie.
Lagere overheden zijn sinds 2023 verplicht prognoses voor de ‘XXL-ruimtevraag’ op te stellen en bestaande bedrijventerreinen beter te benutten. „Provincies en gemeenten hebben wel vrijheid hoe ze daar invulling aan geven”, zegt Wim Eringfeld, directeur van Stec Groep. Dit Arnhemse adviesbureau was nauw betrokken bij de opstelling van de landelijke richtlijnen.
Uit onderzoek van Stec Groep blijkt dat driekwart van de distributiecentra met meer dan 25.000 vierkante meter vloeroppervlak een nationale of regionale focus heeft. Alleen in het zuiden liggen verhoudingsgewijs meer ‘dc’s’ met een internationale functie. In Limburg geldt dat voor 40 procent, in Brabant is het zelfs twee derde. Dat is geen toeval, veel van de megahallen hier liggen in de ‘vervoerscorridor’ tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland.
De opslag- en distributiesector draait voor een belangrijk deel op containers die binnenkomen via Rotterdam. Volgens statistiekbureau CBS heeft 60 procent ervan Nederland als eindbestemming. Iets minder dan de helft van die containers (26 procentpunt) gaat in West-Nederland open, 22 procentpunt eindigt in Zuid-Nederland, op de vervoercorridor. Een woordvoerder van het Rotterdamse havenbedrijf noemt Noord-Limburg, Brabant en delen van Gelderland „enorm belangrijke gebieden” voor de haven – en daarmee voor de nationale economie.
De afgenomen animo voor de bouw van logistieke megahallen laat zich vooral voelen in het zuiden des lands en rond de grote steden. Daar zijn de huren voor deze hallen door de schaarste de afgelopen jaren met tientallen procenten gestegen. Fijn voor vastgoedeigenaren, kostbaar voor huurders en de consument die per saldo hogere bezorgkosten krijgt.
Toch klinkt in Waalwijk, met buurgemeente Tilburg in 2024 uitgeroepen tot ‘Logistieke Hotspot van het Jaar’ door het vakblad Logistiek, een ander geluid. Daar „staat de winkeldeur nog steeds open”, zegt wethouder Frank Spierings (Economische Zaken, VVD) wervend. Maar werven is niet echt nodig: voor de zes kavels van vijf hectare en groter die in de verkoop gaan op bedrijventerrein Haven VIII Oost, heeft Waalwijk veertig gegadigden. Op verzoek van de gemeenteraad vindt selectie plaats op „maximaal maatschappelijk rendement”. Spierings: „We kijken ook naar mobiliteit, duurzaamheid, innovatiekracht en hun oplossing voor huisvesting van buitenlandse medewerkers.”
Projectontwikkelaars die geen eindgebruiker aandragen – dus op eigen risico bouwen voor een nog onbekende gebruiker – maken volgens de wethouder geen schijn van kans. „Anders kunnen we ook niet toetsen wie er in het gebouw komt.”
Ook de Brainport-regio rondom Eindhoven kent, gestuwd door onder andere chipmachinefabrikant ASML, behoorlijke „groeipijnen op ruimtelijk vlak”. Dat dwingt tot keuzes, ruimtelijk en economisch, zegt wethouder Stijn Steenbakkers (Economische Zaken, CDA). „Voor nieuwe grote logistieke projecten is alleen nog plaats op bedrijventerrein Westfields in Oirschot en het GDC-Eindhoven-Acht.” En nadrukkelijk ook alleen als ze passen binnen „het Brainport-ecosysteem”, en dus waarde toevoegen in deze hightechomgeving. Voor enkelvoudige distributie is geen plaats: „We hoeven hier geen nieuwe dozenschuivers of een nieuwe Alibaba.”
Dat geldt trouwens evenzeer voor bedrijventerreinen die de gemeente wil ‘revitaliseren’. De beperkte ruimte is alleen bestemd „voor logistieke bedrijven die iets toevoegen aan onze hightech maakindustrie”.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC