Een druk verkeersplein in het hart van Rotterdam moet wijken voor een groene oase in het stadscentrum. Niet iedereen wil af van de auto: 150 duizend Rotterdammers kunnen niet fietsen.
is regioverslaggever van de Volkskrant in de provincie Zuid-Holland.
Vanachter een hekwerk kijkt de 77-jarige Jos met een diepe frons toe hoe drie graafmachines het asfalt van het Hofplein in Rotterdam aan stukken trekken. ‘Wat een flauwekul.’ Het verkeersplein, met in het hart de fontein waar Feyenoord-supporters traditiegetrouw in springen na een gewonnen prijs, is sinds half april een bouwput.
Over twee jaar verrijst op deze plek een autoluw stadspark met gras, bomen en bankjes. Kosten: 60 miljoen euro. Jos, gepensioneerd BP-medewerker, snapt er niets van. ‘We zijn toch geen dorp?’ Hij wijst naar het stadhuis op de Coolsingel, even verderop. ‘Dat hebben ze zeker in dat huissie bedacht, iemand met geitenwollensokken.’
Maar is het dan niet vreemd dat verkeer van Delft naar Ridderkerk dwars door het Rotterdamse centrum rijdt? Dat het Hofplein op zomerdagen zeven graden warmer is dan andere plekken in de stad? En dat Rotterdam in 2023 twintig dodelijke verkeersslachtoffers telde? Jos haalt zijn schouders op. ‘De auto hoort bij Rotterdam. Punt.’
Rotterdam en de auto zijn inderdaad onlosmakelijk met elkaar verbonden. Het stadscentrum werd na het bombardement van 1940 niet herbouwd rond grachten en pleinen, maar met de auto als uitgangspunt. De stad koos voor brede avenues die uitmonden op knooppunten zoals het Hofplein.
Waar Amsterdam en Utrecht door hun historische structuur vanzelf de auto de pas afsneden, sloeg Rotterdam een andere weg in. Dat is nog steeds te merken: automobilisten staan hier gemiddeld 63 uur per jaar in de file.
Toch wil de stad een ander imago. In 2020 werd besloten dat zeven belangrijke plekken een groene metamorfose ondergaan, voor in totaal minimaal 223 miljoen euro. Wethouder Pascal Lansink-Bastemeijer (VVD) ziet het Hofplein straks als de schakel tussen het vernieuwde Schiekadeblok en het toekomstige Hofbogenpark, een langgerekt park op een oud spoorviaduct. ‘Een groene oase midden in de stad.’
De VVD schreef in het vorige verkiezingsprogramma nog dat het zich altijd zou verzetten ‘tegen initiatieven die automobilisten dwarszitten’. Maar Lansink-Bastemeijer zegt de plannen prima te kunnen uitleggen. ‘Ik zeg altijd: groen is niet politiek. Dat is niet links, rechts of van het midden. Iedereen houdt van bomen.’
Toch klinkt er in Rotterdam telkens gemopper als de auto wordt teruggedrongen. Dat was zo toen de Coolsingel in 2021 van zes naar twee rijstroken werd teruggebracht (met de Ramblas in Barcelona als inspiratiebron), toen 30-kilometerzones hun intrede deden en toen parkeerplekken uit het centrum verdwenen. Ook zero-emissiezones en de herinrichting van de Maastunnel riepen protest op.
‘Wij zijn kankeraars’, zegt Rotterdammer Sjenny Posthuma (69), die met haar fiets in de hand langs het Hofplein wandelt. ‘Dat zit in onze volksaard. Eerst vonden we de ontwerpen voor de koopgoot en het depot Boijmans Van Beuningen ook lelijk. Maar is het er eenmaal, dan is het ook van ons en moet je er niet aankomen.’
Zelf is ze enthousiast over het nieuwe Hofplein. Ze wijst op een recent onderzoek van Pointer, waaruit blijkt dat Rotterdam op plek acht staat van gemeenten met de slechtste luchtkwaliteit. ‘Dat moet je niet willen. Dit wordt straks een heerlijk gebied voor fietsers en wandelaars.’
Derk Loorbach, hoogleraar sociaal-economische transities aan de Erasmus Universiteit, is lyrisch over het plan. ‘Dit is een grote stap vooruit, op een symbolische plek, voor de stad en het klimaat.’ Volgens hem is Rotterdam, net als andere steden wereldwijd, bezig de stad opnieuw uit te vinden, vanuit een fundamenteel ander perspectief.
Loorbach wijst op internationale voorbeelden. In Barcelona, een stad vol brede lanen zoals Rotterdam, zijn hele wijken autoluw gemaakt. New York drong het autoverkeer terug op Times Square. En Utrecht gaf recent de Singel en Croeselaan terug aan voetgangers en fietsers. ‘Rotterdam sluit zich aan bij een wereldwijde trend. Rotterdam laat nu zien dat het geen grauwe, rauwe stad meer wil zijn.’
Toch waarschuwt Loorbach: pas op dat de mobiliteitstransitie geen tweedeling creëert. ‘Voor de VanMoof-rijdende hipster met een thuiswerkoptie is de vergroening ideaal. Maar voor een alleenstaande moeder op Zuid, zonder alternatief vervoer, wordt het centrum moeilijker te bereiken. Minder parkeerplekken, duurder ov: het is niet voor iedereen vooruitgang.’
Volgens Loorbach woedt er in Rotterdam een stille cultuurstrijd rond de auto, tussen oude Rotterdammers en de nieuwe, vaak hoogopgeleide binnenstadbewoners. ‘In de afgelopen jaren zijn veel jonge professionals naar het centrum verhuisd. Zij fietsen en hebben soms zelfs geen rijbewijs. Dat zijn niet de zzp’ers die hun dieselbusje moeten inruilen voor een emmissiearm exemplaar.’
Hij wijst erop dat naar schatting 150 duizend Rotterdammers, veelal met een migratieachtergrond, niet kunnen fietsen. Als de stad echt wil vergroenen, moet ze volgens Loorbach breder denken. ‘Investeer in fietsonderwijs, maak het ov betaalbaar en kijk naar deelautosystemen, door de overheid gefaciliteerd.’
Wethouder Pascal Lansink-Bastemeijer ziet meer in goedkope parkeervoorzieningen aan de randen van het centrum. ‘Je kan vanaf daar makkelijk overstappen op tram of metro,’ zegt hij. Van gemeentelijke deelauto’s moet hij niets weten. ‘We weten dat die vaak vies terugkomen. Daar zit niemand op te wachten.’ Wel is hij blij met de opmars van de fiets. ‘Het autogebruik stagneert. Dat is een trend die we willen versterken.’
Bewoner Sjaak Biggelaar (68) ziet de veranderingen tevreden aan. Hij parkeert zijn fiets even langs het bouwhek om de werkzaamheden aan het Hofplein gade te slaan. ‘Het wordt wel mooi hè, als het straks groen is? Jammer dat er nog twee rijbanen rond het park komen. Van mij hadden ze het nog groener mogen maken.’
Luister hieronder naar onze podcast de Volkskrant Elke Dag. Kijk voor al onze podcasts op volkskrant.nl/podcasts.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant