In de rubriek De broeikas schrijft klimaatverslaggever Jeroen Kraan wekelijks over wat hem opvalt. Deze week: de productie van batterijen heeft een flinke impact op milieu en klimaat. Toch hebben we ze nodig om te vergroenen.
Vorige week schreef ik op dit blog over de opkomst van grootschalige batterijen. Dat leidde tot veel leuke reacties en vragen van lezers. Veel daarvan gingen over de duurzaamheid van de batterijen zelf. Is de productie daarvan ook niet zwaar vervuilend, vroeg Joke zich bijvoorbeeld af.
Het klopt in ieder geval dat batterijen niet zijn gemaakt van versgemaaid gras en een druppeltje olijfolie. In de accu van een gemiddelde elektrische auto zit al snel 150 kilo aan metalen en mineralen. Die moeten ergens uit de grond worden gehaald en door een energie-intensief proces worden omgezet in een batterij. Dat heeft absoluut een flinke impact op het milieu en klimaat.
Tegelijk is duidelijk dat een duurzaam energiesysteem niet zonder opslag kan. Dat kan op verschillende manieren, maar bij (voorlopig) gebrek aan waterstof en aan Nederlandse bergen om een pompcentrale op te bouwen, kom je dan toch al snel uit bij batterijen.
Gelukkig is de klimaatimpact van een (mega)batterij, net als die van een stekkerauto, niet alleen negatief. Uiteindelijk kunnen ze juist positief uitpakken voor klimaat en milieu door gascentrales of benzineauto's te vervangen. Want de winning en het verbranden van gas en olie heeft natuurlijk óók een enorme milieu- en klimaatimpact.
Is een megabatterij op het stroomnet 'onder de streep' dan wel positief voor het klimaat? Dat kunnen we op een bierviltje uitrekenen:
Schattingen van de CO2-uitstoot bij de productie van lithiumbatterijen lopen uiteen in de wetenschappelijke literatuur. Giga Storage, een Nederlands batterijbedrijf, liet berekenen dat de productie van hun Flevolandse megabatterij een klimaatvoetafdruk van 119 kilo CO2 per kilowattuur had. Tussen alle internationale berekeningen lijkt dat een vrij gemiddelde score.
Als we dat doorvertalen naar de nog veel grotere megabatterij die over een paar jaar in Vlissingen komt, dan komen we op een CO2-voetadruk van 167.000 ton. Voor de duidelijkheid: dat is dus echt enorm. Het staat gelijk aan de jaarlijkse klimaatvoetafdruk van bijna 10.000 Nederlandse huishoudens.
Dan de andere kant van de medaille: als wij 's middags een overschot aan zonne- of windstroom hebben, kan de batterij dat gaan opslaan. Later kan die stroom vervolgens weer gas- en kolencentrales overbodig maken, waardoor we minder fossiele brandstoffen verbranden.
De CO2-voetafdruk van 167.000 ton staat grofweg gelijk aan de uitstoot van een gascentrale die 350 miljoen kilowattuur aan stroom produceert. De Vlissingse batterij moet duizend uur lang op vol vermogen ontladen om zoveel stroom te leveren.
De vraag is dus hoelang het duurt om (minstens) duizend uur lang 'groen' op te laden en bij het ontladen gascentrales te vervangen. De mogelijkheden om dat te doen worden elk jaar groter. Vorig jaar waren er al ruim 450 uren met een negatieve stroomprijs, waardoor er zonnepanelen en windmolens werden afgeschakeld. Dit jaar zal dat aantal hoogstwaarschijnlijk groter zijn.
Een batterij zal niet van al die uren kunnen profiteren, en zal sowieso op veel meer manieren in energie handelen dan alleen door deze simpele 'verplaatsing' van groene stroom. Toch lijkt het geen vreemde aanname dat de megabatterij binnen een paar jaar die duizend uur wel moet kunnen aantikken. De verwachte levensduur van de gebruikte Tesla-batterijpakketten is zeker vijftien jaar: ruim genoeg om CO2-winst te behalen ten opzichte van gas.
En het mooie is: als die levensduur voorbij is, gaan we de miljoenen kilo's (!) aan kostbare materialen uit de Vlissingse batterijen natuurlijk niet weggooien. Die zijn zo waardevol, dat we ze zullen willen recyclen. Dat maakt de CO2-voetafdruk van volgende generaties batterijen weer lager.
Door heel Europa groeit het aantal recyclingcentra voor lithiumbatterijen snel, zo bracht het Fraunhofer Instituut vorig jaar in kaart. In de komende jaren komt de EU ook met steeds strengere verplichtingen voor de hoeveelheid kostbare grondstoffen die uit afgedankte batterijen moeten worden teruggewonnen, en de hoeveelheid gerecyclede grondstoffen die in nieuwe batterijen moeten zitten.
Kortom: we moeten de milieu- en klimaatimpact van lithiumbatterijen niet bagatelliseren. Die is aanzienlijk, dus het is ook goed dat we nieuwe, schonere batterijtypen blijven ontwikkelen.
Maar dat betekent nog niet dat we nu dan maar moeten stoppen met stekkerauto's en batterijparken. Want de fossiele brandstoffen die we daarmee vervangen, hebben een klimaat- en milieu-impact die aanzienlijk groter is. Wie me niet gelooft, mag zich nog eens goed inlezen in de gigantische ecologische kosten van het Amerikaanse schaliegas dat we nu massaal naar Europa halen.
Amerikaans president Donald Trump wil niet alleen heel graag dat we meer van zijn schaliegas kopen, maar ook dat de negentiende eeuw herleeft en de VS weer massaal aan de kolen gaat. Net als in zijn eerste termijn zal het hem niet lukken om dat per decreet voor elkaar te krijgen. De decennialange afname in het kolengebruik in de VS heeft vooral te maken met de opkomst van goedkoop schaliegas, en niet met de milieuregels die volgens Trump "discrimineren" tegen de meest vervuilende vorm van fossiele energie.
Wat Trump wel lijkt te gaan lukken, is het afbreken van klimaatonderzoek in de VS. Hij trekt alle financiering van het U.S. Global Change Research Program terug. Het betekent waarschijnlijk de doodsteek voor een belangrijk klimaatrapport dat sinds 1990 elke vier jaar inzicht biedt in de gevolgen van klimaatverandering voor de VS.
Met een kleine ingreep kan de druk van huishoudelijke laadpalen op het stroomnet flink worden verminderd, blijkt uit een proef van netbeheerders en laadbedrijven. Bij een groep huishoudens werd de laadpaal (tegen een kleine vergoeding) automatisch teruggeschroefd tijdens de 'stroomspits'. Een dynamisch energiecontract helpt ook al een hoop om mensen op gunstigere tijden te laten laden. Wie een e-auto oplaadt zónder dynamisch tarief is sowieso al een dief van eigen portemonnee.
Vrijdag was ik bij een kort geding van de reisbranche tegen het 'fossiele' reclameverbod van de gemeente Den Haag. Mag die reclames voor vlieg- en cruisevakanties in de openbare ruimte verbieden (en is dat een goed idee)? Lees hier het verslag.
De nieuwe documentaire Een kano naar zee werpt een kritische blik op de geschiedenis en toekomst van de Rotterdamse haven. Met behulp van interviews en tal van indrukwekkende archiefbeelden laat regisseur André van der Hout zien hoe die haven al sinds het begin van de twintigste eeuw innig is verweven met onze verslaving aan fossiele brandstoffen.
Daarbij ging het economisch belang altijd boven dat van de inwoners, boerderijen en natuur in deze delta. Het geeft te denken dat voormalig havendirecteur Allard Castelein zichzelf omschrijft als vertrouwenspersoon van zowel het ministerie van Economische Zaken als van bedrijven als Shell. De hamvraag: welke plek heeft de Rotterdamse haven straks in een duurzame economie?
Bedankt voor het lezen van De broeikas! Ik ontvang graag al jullie vragen, tips en suggesties via NUjij of jeroen@nu.nl.
Source: Nu.nl algemeen