De SF-25 voldoet niet aan de verwachtingen van de tifosi. In Bahrein worden er wijzigingen aan de vloer verwacht in een poging om Charles Leclerc tegemoet te komen, die om updates heeft gevraagd aangezien de vierde plaats in Japan duidelijk maakte waar de limieten van de auto liggen. De rode bolide verliest meer dan drie tienden op McLaren en Red Bull (dat een duidelijke stap vooruit heeft gezet door te winnen met Max Verstappen). Het is een marge die niet alleen kan worden overbrugd met een diepgaandere kennis van de auto en het zorgvuldige werk aan de afstelling.
Op Suzuka, een baan die representatief is voor de prestaties na twee atypische circuits (Melbourne en Shanghai), kwam een ondermaats presterende Ferrari naar voren. Teambaas Frédéric Vasseur is ervan overtuigd dat, voordat er veranderingen worden doorgevoerd, het beter zou zijn om eerst door te gaan met het begrijpen van de auto, in plaats van te blijven aandringen op vernieuwingen.
Tussen de coureur en de teambaas bestaan twee heel verschillende visies op wat de volgende stappen moeten zijn. Leclerc weet dat hij in Japan het uiterste heeft gegeven en dat er iets veranderd moet worden als er nog ambities voor het wereldkampioenschap zijn. Vasseur is er daarentegen van overtuigd dat de Scuderia het pad van vorig jaar kan herhalen, na een even moeizame start. Maar in 2024 was het onderliggende probleem dat de SF-24 te veel trilde bij hoge snelheden, waar de prestaties ook tekortschoten. Het is echter niet zeker dat de oplossingen hetzelfde kunnen zijn, aangezien de SF-25 zich goed staande houdt op hoge snelheden, maar moeite heeft in de langzamere bochten.
Vorig seizoen moest de auto worden verhoogd om porpoising te vermijden, een endemisch probleem bij grondeffect auto's. Nadat er een manier was gevonden om het gestuiter te neutraliseren door het verhogen van de downforce, begon de rode bolide aan een sterke inhaalrace die resulteerde in vijf overwinningen en de tweede plaats in het constructeurskampioenschap, slechts veertien punten achter McLaren.
Met de huidige auto is het echter noodzakelijk om de hoogte van de auto te verhogen om overmatig slijtage van het skid block te vermijden, wat heeft geleid tot de diskwalificatie van Lewis Hamilton in China. De sprintwedstrijd in Shanghai gaf duidelijke antwoorden: in de korte race van 100 kilometer kan de Ferrari een veel lagere afstelling hebben, omdat de tank maar veertig kilo brandstof bevat. In die configuratie is de SF-25 niet alleen competitief, maar zelfs razendsnel. Vraag het maar aan Lewis. Dezelfde Ferrari die werd voorbereid voor de zondagse race als een winnende auto, wordt plotseling de vierde kracht op de grid.
Foto door: Toshifumi Kitamura - AFP - Getty Images
Als je problemen met de FIA-controles wil vermijden, is het verplicht om de auto op te hogen. Dat leidt tot verlies van aerodynamische downforce en de mogelijkheid om de nodige energie naar de banden te brengen om slijtage te voorkomen. Het is dus niet zeker dat het probleem kan worden opgelost door dezelfde aanpak te hanteren zoals bij de vloer van 2024. De kwestie is aanzienlijk ingewikkelder: het ene is het beheersen van het gestuiter en het andere is een manier vinden om lager te rijden.
De aerodynamische configuratie van de SF-25 was ontworpen voor een hoogte die de auto op het circuit niet kan handhaven, uit vrees voor het “raspen” van de plank voorbij de beroemde millimeter die de FIA toestaat. Ferrari, nadat het in China de prijs had betaald, kan zich geen tweede schandvlek veroorloven, en Leclerc stond aan het stuur van een redelijk gebalanceerde, maar gewoon trage Ferrari.
De SF-25 verschilt op één vlak ten opzichte van de SF-24: in plaats van de push-rod is er nu een pull-rod-voorwielophanging. Er bestaat sterke twijfel dat het probleem ook in de lay-out van het project 677 ligt, dat de manier waarop het gewicht wordt verdeeld volgens de regelgeving heeft veranderd. Om naar minimale hoogtes te gaan, moet je beschikken over extreem stijve ophangingen, maar als de auto is ontworpen om te werken met zachtere afstellingen, is het makkelijker voor de auto om over het asfalt te schuren, waardoor je in de gevarenzone komt.
Met de SF-25 die hoger staat en minder in staat is om downforce te genereren met de vloer, is het noodzakelijk om het verlies van aerodynamisch gewicht te compenseren met meer robuuste profielen, terwijl Red Bull in Japan de vleugels aan Verstappen gaf door de hoofdachtervleugel van minder downforce te voorzien. Ferrari heeft tot nu toe een achtervleugel met gemiddelde downforce gebruikt, zonder de configuratie aan te passen aan de verschillende soorten banen, zoals andere teams hebben gedaan. Een specifieke configuratie moest overal goed zijn, waarbij de prestaties werden geoptimaliseerd.
De knelpunten komen nu aan de oppervlakte. Drie tienden van een seconde kunnen niet worden goedgemaakt door enkel te werken aan de afstelling, er zijn veranderingen nodig zoals Leclerc vraagt. Want de kloof met de andere topteams wordt groter en de achtervolging zal veel moeilijker zijn dan vorig jaar.
Source: Motorsport