Voorafgaand aan de testdagen in Bahrein gold McLaren al als favoriet voor het aankomende seizoen en dat gevoel is er in de paddock zeker niet minder op geworden. Het team uit Woking is in zekere zin gewoon doorgegaan waar het eind vorig jaar was gebleven, met één belangrijke toevoeging: het team van Andrea Stella heeft allesbehalve stilgezeten. Stilstaan is achteruitgaan in de Formule 1 en dus is McLaren innovatief geweest met de 2025-auto. De succesvolle basis is behouden, maar het bodywork en de voorwielophanging zijn - ondanks dat het nog altijd een pull-rod is - flink onder handen genomen.
Stella zei bij de seizoenspresentatie al dat de MCL39 voor zijn gevoel een stap is die in de ontwikkelingscurve sinds Miami past, en dat lijkt te kloppen. Lando Norris en Oscar Piastri tekenden allebei niet voor de 'headline times' als het op één snelle ronde aankwam, maar dat was ook niet nodig. De long runs waren al indrukwekkend genoeg. Ondanks alle voorbehouden die je moet maken over run plannen, brandstofniveaus en motorstanden is nagenoeg iedereen in de paddock het erover eens dat McLaren als favoriet aan het seizoen gaat beginnen in Australië. De vraag is vooral hoe groot de marges zullen zijn, waarbij voor de neutrale F1-fan te hopen is dat het gat vooraan niet al te groot is.
Waar McLaren de constructeurstitel verdedigt, doet Max Verstappen dat bij de coureurs. Je zou het door zijn woorden "slechter dan vorig jaar kan niet" bijna vergeten, maar de Nederlander greep vorig jaar toch echt zijn vierde wereldtitel. Vanaf Miami was de Red Bull-auto echter niet meer wat het moest zijn, allereerst door balansproblemen en nadien ook door een gebrek aan pure snelheid ten opzichte van McLaren. Woensdagavond klonk eigenlijk iedereen in een Red Bull-shirtje nog hoopvol over de RB21, niet in de laatste plaats Helmut Marko en Verstappen zelf. Op vrijdag volgden er iets meer slagen om de arm, vooral van technisch directeur Pierre Waché. Red Bull oogt wel degelijk stabieler dan aan het eind van vorig seizoen, maar over het aanvallen van McLaren wordt - ook logisch - hardop nog niet gesproken.
Bij Ferrari zijn de ambities net zo hoog, maar dat team is zo mogelijk nog lastiger te peilen dan Red Bull. Christian Horner zei op woensdag meteen: "Alle auto's lijken tegenwoordig op elkaar, maar eentje springt er voor mij uit en dat is de Ferrari." Op de baan was het beeld echter diffuus, niet alleen voor buitenstaanders, maar ook voor mensen in de paddock. Woensdag typeerde Marko Ferrari nog als 'teleurstellend' om een etmaal later te concluderen dat de Scuderia 'erg competitief' oogde. De donderdag was in zekere zin ook wel hoopgevend, maar werd weer opgevolgd door een mindere vrijdag. Lewis Hamilton moest zijn racesimulatie na twaalf ronden al afbreken en volgens de doorberekeningen van datapartner PACETEQ was hij ruim vier tienden per ronde achter de McLaren-coureurs uitgekomen. Doordat Hamilton naar eigen zeggen nog moet wennen, is het aannemelijk dat Ferrari sneller is dan dat de cijfers doen vermoeden, al was het beeld uit Bahrein niet je van het.
In de afgelopen winter ging het naast de aangescherpte regels omtrent vloeken ook veelvuldig over flexi-wings. De FIA liet eind vorig seizoen weten niet te zullen ingrijpen voor 2025, maar maakte begin dit jaar een U-turn. De federatie besloot flexi-wings toch aan te pakken, en wel in twee fases. Vanaf de seizoensopener in Australië worden de achtervleugels al strenger gecontroleerd om een mini-DRS, zoals McLaren die had, tegen te gaan. Vanaf de Spaanse Grand Prix volgen de voorvleugels, waarover Horner zich deze week hardop afvroeg: "Waarom dan pas en waarom niet meteen vanaf de eerste race?"
Het geheel heeft bij de testdagen twee dingen aan het licht gebracht. Ten eerste zijn andere (top-)teams min of meer gedwongen om te volgen met een voorvleugel die meer flext, om in de eerste acht raceweekenden geen nadeel te hebben. Het is letterlijk en figuurlijk een duur grapje, gezien het budgetplafond en het verdelen van alle middelen tussen 2025 en 2026. Ten tweede klinken er in de paddock geluiden dat trucs met de achtervleugel ook nog niet helemaal zijn verdwenen. Volgens sommige teams proberen rivalen nog altijd een voordeel te behalen à la een mini-DRS, waardoor ook die discussie - ondanks de strengere controles in Melbourne - nog niet voorbij lijkt.
Los daarvan hebben we in Bahrein geen grote tech-controverses gezien. Geen enkel team is met een opvallende innovatie voor de dag gekomen zoals Mercedes dat jaren geleden deed met het DAS-systeem. Het sluit in zekere zin aan bij de woorden van Horner dat de meeste auto's op elkaar lijken. "Je ziet convergentie en dat alle teams voor vergelijkbare oplossingen kiezen." Het onderstreept dat iedereen in het laatste jaar van het reglement door heeft in welke richting er moet worden ontwikkeld.
Het is een groot verschil met 2022, toen dit reglement is ingevoerd. Dat jaar zagen we bijvoorbeeld nog drie verschillende sidepod-filosofieën met zeropod (Mercedes), downwash (Red Bull) en inwash met de spreekwoordelijke badkuip (Ferrari). Die verschillen zijn gaandeweg steeds meer genivelleerd, zoals dat ook voor de ophangingskeuze geldt. De meeste topteams rijden dit jaar met een pull-rod voorwielophanging, inclusief Ferrari. De stabiele reglementen zijn ook terug te zien in de betrouwbaarheid. Natuurlijk kregen teams soms met tegenslag te maken, zoals een ERS-probleem bij Mercedes, een lekkende koeler bij Red Bull en losgekomen bodywork bij Haas, maar de testdagen in Bahrein zijn zonder noemenswaardig malheur verlopen. Het kan een behoorlijk contrast met volgend jaar zijn, als we zowel een nieuw motor- als chassisreglement krijgen. Dat is overigens ook exact de reden dat het aantal testdagen volgend jaar fors wordt uitgebreid.
Waar Formule 1-teams relatief weinig problemen kenden, is de wintertest van 2025 toch chaotisch verlopen. Eigenlijk zijn de drie testdagen in vele opzichte atypisch geweest. Dat begon al met het weer, veel lagere temperaturen dan normaal. Het maakte de omstandigheden niet representatief voor Bahrein, al heeft George Russell uitgelegd dat teams die factoren met hun modellen kunnen doorberekenen en dat het de verzamelde data zeker niet nutteloos maakt. Lastiger was het toen er ook nog eens regen bij kwam. Doordat de eerste race dit jaar niet in Bahrein is, had Pirelli niet alle compounds voor handen en moesten teams kiezen. Enkel Aston Martin en Haas hadden intermediates dan wel full wets mee, waardoor de andere acht teams niet eens konden rijden in de regen. Het weer was altijd een belangrijk argument om Bahrein boven Barcelona te verkiezen, maar die vlieger is dit jaar niet helemaal op gegaan.
Afsluitend zijn er qua externe factoren steken laten vallen. Zo werd de baanactie op woensdagmiddag een uur stilgelegd door een grootschalige stroomstoring, waardoor ineens iedereen in de paddock in het donker zat - inclusief de pitboxen en de hospitality's van teams. De FIA was er snel bij om duidelijk te maken dat het niet alleen om het Bahrain International Circuit ging, maar om de hele regio. Het was een noviteit tijdens een F1-test, maar heeft uiteindelijk amper rijtijd gekost door de verlenging van een uur. Op de slotdag volgden er nog twee rode vlaggen om opzienbarende redenen. Ten eerste brak een glas uit het race control-hokje op start-finish en nadien reed er zowaar een bus het circuit op, bizar genoeg toen de baan alweer was vrijgegeven. Het is een moment dat de FIA nog gaat onderzoeken en dat eigenlijk niet mag gebeuren. Het geheel heeft deze testdagen rommelig gemaakt, al hebben alle incidenten onderaan de streep relatief weinig invloed op de rijtijd van teams gehad -gelukkig maar.
En oké, op de valreep ook nog een kleine bonusconclusie, eentje over 2026. Want ondanks dat de focus primair op het aanstaande seizoen ligt, zijn teams ook al volop bezig met het nieuwe reglement. Volgend jaar krijgen we op motorisch vlak immers een fifty-fifty verdeling tussen de elektrische componenten en de verbrandingsmotor, inclusief duurzame brandstoffen, en worden er met X-mode en Z-mode actieve aerodynamica geïntroduceerd. In de paddock bestaan er nog altijd twijfels over deze combinatie van motor en chassis en hoe dat uiteindelijk voor zowel de coureurs als ook het publiek zal zijn.
Russell liet woensdag echter weten dat het in zijn optiek allemaal niet zo problematisch met de motorformule als gevreesd. Hij gaf aan zich meer zorgen te maken over de Pirelli-banden voor 2026, die weliswaar 18 inch blijven, maar wel smaller worden. Volgens Russell voelden die banden bij een test met een zogenaamde mule car 'een stuk slechter' aan. Pirelli-chef Mario Isola reageerde door te onthullen dat teams recent zelf mochten kiezen: vasthouden aan de 2025-afmetingen of doorgaan met de nieuwe banden voor 2026. De keuze is gevallen op de laatste optie. Desondanks toont het geheel wel aan dat er richting 2026 nog vele vraagtekens bestaan. Met nieuwe banden, een andere motorformule, X-mode, Z-mode en Manual Override Mode dreigt de Formule 1 van de toekomst aardig complex te worden. En dat op het moment dat de FIA-president juist heeft geopperd om op een dag terug te keren naar V10-motoren.
Bekijk: F1-update: Max Verstappen met gemengde reactie op F1-test Red Bull, McLaren favoriet?
Source: Motorsport