Op sociale media doken videobeelden op van de achtervleugel van Mercedes die bij hoge snelheid naar achteren leek te kantelen. Andere gedeelde beelden leken erop te wijzen dat de opening van de buitenste gleuf van McLaren bij hoge snelheid uitzette voordat deze zich sloot in de remzone. Ferrari wordt ook verdacht van het gebruik van 'mini-DRS'-trucjes in Bahrein.
Afgezien van de vermoedens is het bewijs - op zijn best - indirect. In het geval van de McLaren-achtervleugel is het ongelooflijk moeilijk om de vermeende mini-DRS te herkennen, tenzij je weet waar je op moet letten. De kantelende vleugel van Mercedes lijkt iets zichtbaarder en is eerder een flexi-wing dan een mini-DRS, omdat de achterrand naar achteren leunt op het rechte stuk. Of de teams argwanend zijn over de nieuwe achtervleugels van hun rivalen is in dit stadium nog maar de vraag, aangezien de nieuwe regels voor strengere flexi-wing tests pas van kracht worden bij de Grand Prix van Australië - en in het geval van de voorvleugels pas in Spanje.
Foto door: Peter Fox - Getty Images
Ten eerste is het belangrijk om de testdagen voorafgaand aan het seizoen in de juiste context te plaatsen. In feite gelden dezelfde regels als voor de vrije trainingen tijdens F1-weekenden, in die zin dat de auto's volledig gehomologeerd moeten zijn - maar ze zijn niet noodzakelijkerwijs onderworpen aan de legaliteitseisen die in de regels voor de kwalificatie en de race worden beschreven.
Zo is het bijvoorbeeld toegestaan om met aero-rakes te rijden. Deze zouden nooit gebruikt mogen worden in de officiële Grand Prix-sessies buiten de trainingen om. Er is geen controle tijdens de testdagen. De teams zouden dus in theorie met aerocomponenten kunnen rijden die op geen enkele manier legaal zijn tijdens een GP-weekend - zolang de crashstructuren maar zijn goedgekeurd tijdens de homologatietests van de FIA. Met de beperkte testmogelijkheden zou het dwaas zijn om dat te doen, hoewel je een mogelijkheid zou kunnen voorzien waarbij een verandering in de regels buiten het seizoen een team zou kunnen verplichten om A/B-testen uit te voeren om het verschil tussen de specificaties te beoordelen.
Dan zijn er nog de nieuwe regels voor buigtests en de grootte van de gleufopening. Het hoofdvlak van de achtervleugel mag niet meer dan 6 millimeter buigen in de richting van de uitgeoefende belasting en de bovenste flap mag niet meer dan 7 millimeter buigen wanneer de belasting horizontaal wordt uitgeoefend. Voor de achterrand gelden nog strengere regels, met een maximale doorbuiging van 3 millimeter. De minimale opening tussen de voor- en achtervleugel is ook veranderd. Deze is teruggebracht van 10-15 millimeter naar 9,4-13 millimeter en met DRS open blijft de bovengrens op 85 millimeter staan. In de reglementen staat dat er maar twee gedefinieerde 'modi' mogen zijn - een modus met DRS gesloten die voldoet aan een gedefinieerde waarde binnen die 9,4-13 millimeter opening en de maximale grootte van de sleuf van 85 mm voor DRS.
Artikel 3.10.10 van het technisch reglement van 2025 stelt dat 'behalve in het geval van een DRS-defect of de overgang van de ene stand naar de andere, de DRS slechts twee standen kan hebben, zodat de stand van de DRS hetzelfde moet zijn voor en na elke aanpassing. De overgangstijd tussen de 2 posities moet minder dan 400 milliseconden zijn.'
Bovendien staat in de nieuwe regels (met een addendum bij artikel 3.15.17) dat de afstand tussen de achtervleugelprofielen en de niet-DRS-gerelateerde tipsectie op het bovenste element 'niet meer dan 2 millimeter mag variëren' wanneer er tegelijkertijd twee neerwaartse krachten van 750 Newton worden uitgeoefend op de voorste sectie van de achtervleugelprofielen. Het is dus veel moeilijker om die mini-DRS-logica toe te passen, maar niet onmogelijk.
Foto door: Sauber F1 Team
Op dit moment betekent dit allemaal nog niets. Teams zijn vrij om te doen wat ze willen tijdens de testdagen en alles wat op dit moment wordt gezegd, is giswerk. Dat betekent niet dat het zich niet verder zal ontwikkelen. De uitkomst van de flexi-wing tests in Australië zal uiteindelijk bepalen wat er verder gebeurt. Als alle vleugels door de keuring komen, dan kan de FIA niet veel meer doen om de vleugels te reguleren. De FIA heeft de grenzen, en de omstandigheden waaronder die grenzen worden gecontroleerd, immers gecreëerd.
Als een team er toch in slaagt om een 'mini-DRS'-effect te creëren dat past binnen die grenzen, dan verdienen ze daarvoor alle lof. Natuurlijk zullen de rivaliserende teams het daar niet mee eens zijn - zij zullen bij de stewards aankloppen met een dossier vol materiaal in de hoop dat dit belastend genoeg is. En dat is ook prima, dat is hun werk. Hoe dan ook, alle conclusies over het 'mini-DRS'-concept of het verdere streven naar flexi-wings zullen een storm in een glas water blijven totdat het seizoen echt begint. En natuurlijk kijken we ernaar uit om volgend seizoen hetzelfde gesprek te hebben...
Source: Motorsport