2025 moest hét jaar worden van spoorbedrijf GoVolta, dat voor 10 euro treinen door Europa wil gaan rijden. Albert Heijn, Hema en Kruidvat stonden te springen om de kaartjes te verkopen, maar er gaat dit jaar geen enkele trein het spoor op. Waar ging het mis?
is economieverslaggever. Hij schrijft onder meer over de luchtvaart en de spoorwegen.
De eerste keer dat ze de toegetakelde treinen zien staan, ondergespoten met graffiti, met kapotgeslagen ruiten waar tussen de scherven door mos groeit, stoten Maarten Bastian en Hessel Winkelman elkaar enthousiast aan. Het is een miezerige donderdagochtend in december en de ondernemers (beiden 32) staan op een verlaten rangeerterrein. Hier, in het Vlaamse Oostende, staat het rijtje rijtuigen dat de Belgische Spoorwegen al jaren probeert te slijten.
Een barrel, rijp voor de sloop, zouden anderen denken, maar niet Bastian en Winkelman. De ondernemers zien het al helemaal voor zich. Hoe ze deze treinen voor een prikkie zullen opkopen. Nieuw glas erin, lik verf overheen, wat gordijntjes ophangen. Deze treinen zouden binnen enkele maanden weer het spoor op kunnen, klaar om dagelijks duizenden passagiers te vervoeren naar Parijs of Berlijn.
Bastian en Winkelman zijn de oprichters van GoVolta, een klein Nederlands spoorbedrijf met een grote droom: treinen laten rijden door Europa. Het is een markt die wordt gedomineerd door spoorgiganten als Eurostar en Deutsche Bahn. Deze bedrijven kunnen reizigers vragen wat ze willen, want serieuze concurrentie hebben ze niet.
Dit jonge duo zou die ingedutte markt in 2025 flink gaan opschudden. Hun wapen: budgettreinen. Een rit met GoVolta zou nog geen 10 euro hoeven kosten. Op 1 mei zou de eerste trein gaan rijden. Het liep anders.
Bastian en Winkelman hebben het grootste deel van hun leven niets met treinen gehad. Integendeel: ze waren juist groot fan van het vliegtuig. En dat is te begrijpen, want de twee hebben er een klein fortuin aan verdiend.
Als 18-jarige studenten beginnen ze de website Flywise, waar vliegreizen worden verkocht. Ze kopen goedkoop tickets bij prijsvechters als Ryanair en Transavia, boeken voor twee nachten een hotel en zetten het geheel als pakketreis in de etalage. Klanten kunnen zo voor 89 euro drie dagen naar bijvoorbeeld Valencia of Milaan.
De reizen gaan als zoete broodjes over de toonbank. De tieners behalen in 2010, hun eerste jaar, een omzet van ruim 200 duizend euro. Steeds meer bedrijven, onder andere Hema, Kruidvat en Albert Heijn melden zich bij het duo. Ook zij willen de reizen aanbieden in hun reclamefolders.
Klanten stromen toe, de omzet schiet omhoog, maar dat succes kan niet eeuwig duren. In 2019, wanneer het bedrijf een recordomzet boekt van 15 miljoen euro, komt er voor het eerst een buts in het bedrijfsmodel. Het is december wanneer Bastian en Winkelman op het Hema-hoofdkantoor in Amsterdam-Noord zitten. Het is tijd voor het jaarlijkse gesprek om terug te blikken en het nieuwe jaar te plannen. De twee hebben nieuwe voorstellen meegebracht, waaronder een midweek New York voor 449 euro, inclusief vliegreis en verblijf op Manhattan.
Maar zover zal het nooit komen, want de drie Hema-medewerkers vallen met de deur in huis. Vanwege het klimaat wil het bedrijf geen vliegreizen meer aanbieden.
De ondernemers staan binnen de kortste keren weer buiten. Ze zijn sprakeloos. De Hema is een van hun grootste afzetkanalen, verantwoordelijk voor 20 procent van de omzet. En de mannen, die rijk werden met het verkopen van vliegreizen, hebben deze klant geen enkel alternatief te bieden.
Als een paar maanden later ook plots Albert Heijn geen vliegvakanties meer in de bonusfolder wil hebben, weten Bastian en Winkelman het zeker: ze moeten het over een andere boeg gooien. Misschien kunnen ze wel treinreizen aanbieden, die leiden amper tot CO2-uitstoot. Maar waar moet je dan beginnen?
Een vliegreiziger heeft vanaf Schiphol de keuze uit meer dan driehonderd vliegbestemmingen. De treinreiziger heeft een iets schraler aanbod: vanaf station Amsterdam Centraal vertrekken er treinen naar nog geen twintig grote Europese steden, waaronder Brussel, Parijs, Londen en Berlijn.
Dat komt doordat het spoor tal van beperkingen kent. Een trein rijdt alleen over rails, en kan eenmaal onderweg geen andere trein inhalen. Alles moet nauwkeurig worden ingepast in dienstregelingen en de capaciteit is schaars. Niet elke trein kan bovendien door heel Europa rijden.
Het beperkte aanbod komt ook doordat er maar een klein aantal spoorbedrijven is. Het zijn vooral bedrijven als NS of Deutsche Bahn, staatsbedrijven waarvoor de Europese treinen een bijzaak zijn. De hoofdtaak, zo dicteren hun nationale opdrachtgevers, is ervoor zorgen dat de binnenlandse trein op tijd rijdt.
Bastian en Winkelman weten nog niet eens de helft hiervan, als ze in 2020 zich over de spoormarkt buigen. Maar één ding weten ze wel: hun klanten nemen geen genoegen met enkel Parijs of Berlijn. Die willen op vakantie naar Rome, Praag of Stockholm, plekken waar op dat moment nog geen directe treinen naartoe gaan.
Dan rijden we ze maar zelf, besluiten de ondernemers. Ze huren een onderaannemer in die de treinen, personeel en een plek in de dienstregeling vindt. In oktober 2021 wordt onder de naam Green City Trip de eerste nachttrein naar de Tsjechische hoofdstad Praag gelanceerd. In de maanden daarna volgen treinen naar onder meer Italië (Venetië, Milaan), Zweden (Gotenburg), Oostenrijk (Wenen), Hongarije (Boedapest) en Denemarken (Kopenhagen).
In totaal rijden er tussen oktober 2021 en maart 2024 driehonderd nachttreinen die samen zo’n 225 duizend passagiers vervoeren. Als de mannen na een jaar de balans opmaken, blijkt het een financieel debacle: slechts de helft van de treinen leverde geld op. Op het rijden van de treinen hebben ze uiteindelijk 2,5 miljoen euro verloren, een gat dat ze stelpen met opbrengsten uit de verkoop van vliegreizen.
Hoewel het treinavontuur hun geld heeft gekost, levert het ze ook een waardevol inzicht op. Het rijden van een nachttrein is duur, het rijden van een trein overdag is ongeveer de helft goedkoper. Overdag passen er namelijk ruim 1.300 passagiers aan boord, bijna twee keer zoveel als in een nachttrein, waar iedereen moet kunnen slapen. En op een normale trein is 80 procent minder personeel nodig.
Het sluit aan bij een idee waar ze heilig in geloven: hun bestaande klanten willen best het vliegtuig verruilen voor de trein, maar dan moet de trein niet duurder zijn dan een vliegreis. En zo ontstaat het idee voor wat ze later de budgettrein zullen gaan noemen.
Ze nemen zich voor oude treinen te laten rijden. Die zijn minder snel of luxe, maar daardoor kunnen ze tarieven minstens 30 procent lager houden dan concurrenten als Eurostar. Zo zou een kaartje voor de trein naar Parijs of Berlijn nog geen 10 euro hoeven kosten. Voor het kiezen van een zitplek, eten of drinken, entertainment of extra bagage, moet de reiziger bijbetalen.
Het lonkend vooruitzicht: het is nog niet eerder geprobeerd. Een voet tussen de deur krijgen van de spoormarkt is notoir lastig. Maar dat vinden de mannen juist een geruststellende gedachte. Want als het hun wél lukt, hebben ze het rijk alleen.
Als ervaren ondernemers wisten Bastian en Winkelman van tevoren dat het niet makkelijk zou worden om een spoorwegonderneming op te zetten. Maar hoe ingewikkeld het daadwerkelijk wordt, hadden ze niet kunnen bevroeden.
De eerste domper komt in december 2023, een maand nadat ze wereldkundig hebben gemaakt dat ze onder de naam GoVolta treinen willen rijden.
Net zoals bij de vliegreizen hadden de mannen geen trek om de ritten zélf te verzorgen. Ze zetten het liefst de grote lijnen uit. Waar moet een trein rijden? Hoe verkoop je de meeste kaartjes? Een onderaannemer moet ervoor zorgen dat de trein, de machinisten en de conducteurs klaarstaan.
Nederland heeft maar enkele firma’s die deze diensten aanbieden, waaronder de partij die eerder hun nachttreinen reed. Bastian en Winkelman vinden het bedrijf onbetrouwbaar: steeds vaker zijn de treinen vies, soms zijn ze korter dan afgesproken en soms rijden de treinen helemaal niet. Het bedrijf in kwestie weerspreekt de beweringen, de partijen treffen elkaar in april voor de rechter.
In december 2024 stopt de samenwerking, wat een ingrijpende verandering van het bedrijfsmodel is. Ze moeten het nu zelf doen: vergunningen aanvragen, contacten leggen met spoorbeheerders voor een plekje in de dienstregeling. De startdatum wordt met twaalf maanden uitgesteld, van mei 2024 naar mei 2025.
Maar de grootste teleurstelling moet nog komen.
Wie een spoorbedrijf begint, heeft een trein nodig. Die bestaat uit een stuk of tien rijtuigen , die worden voortgetrokken door een locomotief. Zo’n locomotief is eenvoudig te verkrijgen: ze worden verhuurd door een leasebedrijf, dat een maandelijks leasebedrag vraagt.
Veel moeilijker is het om aan rijtuigen te komen. GoVolta vist in de markt van tweedehandstreinen, vaak afdankertjes van de staatsspoorbedrijven. Die moeten vaak worden gekocht, waardoor direct een grote zak met geld nodig is.
GoVolta wil dagelijks drie treinen laten rijden en daarvoor hebben ze naar verwachting 2,5 miljoen euro nodig. De rijtuigen rijklaar maken kost op termijn nog eens 4,2 miljoen euro.
Bastian en Winkelman melden zich bij vele banken, leasemaatschappijen en andere financiers. Niemand staat te trappelen om de mannen 6,7 miljoen euro te lenen voor de aankoop van treinen. Dat is heel anders dan in het geval van de twee sportscholen, die de ondernemers ook uitbaten. Dat vinden banken veel minder risicovol. Gaat een sportschool failliet, dan kunnen de banken de fitnessapparaten en het bedrijfspand eenvoudig weer in de verkoop zetten. Maar niemand wil opgescheept zitten met een rijtje tweedehands treinen.
Het gebrek aan kapitaal voor een nieuwkomer als GoVolta, staat in schril contrast met het gemak waarmee staatsspoorwegen geld kunnen lenen. Banken vinden het veel minder riskant om bedrijven zoals de NS te financieren. Wanneer die voor honderden miljoenen euro’s treinen kopen, staat de overheid garant. In andere gevallen staan andere staatsspoorbedrijven voor elkaar in, via de inkooporganisatie Eurofima. Nieuwe spooraanbieders hebben daar geen toegang toe.
Wie, zoals Bastian en Winkelman, de treinen dus niet direct zelf kan kopen, heeft één laatste optie: de particuliere investeerder. Daar heeft bijvoorbeeld European Sleeper, het bedrijf dat nachttreinen rijdt naar onder meer Berlijn en Venetië, haar bestaan aan te danken. Via het verkopen van aandelen en obligaties haalde het jonge spoorbedrijf ruim 8 miljoen euro op.
Daar willen Bastian en Winkelman niet aan beginnen. Zodra ze een stukje van het bedrijf verkopen, wordt hun eigen aandeel kleiner. Terwijl ze slechts tijdelijk krediet nodig denken te hebben. Want zodra ze eenmaal rijden, zal het geld binnenstromen. De gehele schuld kunnen ze dan binnen twee jaar afbetalen, blijkt uit hun eigen prognoses.
Dat nieuwe spoorbedrijven stuklopen op de financiering, is ook de Europese Commissie opgevallen, zegt een woordvoerder. Brussel wijst op de mogelijkheid van lidstaten om zulke bedrijven geld te lenen. Er is wetgeving in de maak waarbij overheden in de toekomst ook garant mogen staan.
Het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt in een reactie dat het verschillende dingen doet om het internationale treinverkeer te stimuleren. ‘Maar rijtuigen moeten vervoerders zelf regelen.’
In februari 2024 komt de Rabobank, een van de banken waar Bastian en Winkelman al eerder mee spraken, bij ze terug. Bij nader inzien hebben ze toch wel interesse in het financieren van de treinen. Maandenlange gesprekken volgen. De Rabobank zou GoVolta 4,2 miljoen euro willen lenen voor de aankoop van tweedehandstreinen uit België. Voor de opknapbeurt zou de bank nog eens 3,4 miljoen euro beschikbaar kunnen stellen.
De papierwinkel komt op gang: taxatierapporten worden gemaakt, de boekhouding binnenstebuiten gekeerd, op verzoek van de bank worden er zes nieuwe bv’s opgericht. Ondertussen laten onder meer Albert Heijn, Hema, Kruidvat en reisorganisatie TUI weten dat ze de treinkaartjes straks graag willen verkopen. De mannen leven toe naar het moment dat de eerste trein kan gaan rijden.
Op 28 oktober komt het telefoontje, dat de GoVolta-droom uiteen doet spatten: na acht maanden onderhandelen ketst de deal op het laatste moment af. De Rabobank wil niet op de kwestie ingaan, maar volgens Bastian en Winkelman vindt de bank de lening toch te riskant. De Rabobank zou bang zijn dat GoVolta in de toekomst bijvoorbeeld geen plek zou krijgen in de dienstregeling, en dus niet meer zou kunnen rijden. Bewijs ons eerst dat het businessmodel werkt, krijgen de ondernemers te horen, dan stappen we bij een tweede financieringsronde graag in.
In het Vlaamse Oostende staan Bastian en Winkelman in december te kijken naar de toegetakelde rijtuigen. Het zijn treinen die ze graag willen hebben, maar niet kunnen kopen. Pas dan dringt het besef door: er gaat in 2025 geen enkele GoVolta-trein het spoor op.
Het besef doet een beetje pijn, zullen ze later zeggen. ‘Al die banken en retailers hebben hun mond vol over verduurzamen. Ze willen allemaal onze kaartjes verkopen. Wel meeprofiteren, maar niet zelf hun nek ervoor uitsteken.’
Hoe de toekomst eruit ziet, is nog ongewis. Misschien dat ze hun ambities terugschalen. Ze hebben een half miljoen euro klaarliggen, dat ze kunnen gebruiken om een paar rijtuigen te kopen, zodat ze vast met één trein kunnen gaan rijden. Misschien dat zich toch nog een financierder meldt. Misschien wel de NS, dat een aandeelhouder kan worden.
Maar dat is allemaal voor later, voorlopig focussen ze maar op hun sportscholen, een business waar ze de wereld niet mee zullen veranderen, maar die tenminste wel loopt. Dit jaar komen er nog eens vier vestigingen bij, onder meer in Amsterdam, Doorn en Zeist. De uitbreiding kost een slordige 6 miljoen euro, volledig gefinancierd door de bank.
Het enige wat ze aan het contact met de Rabobank hebben overgehouden, is een nieuw kantoor. Jarenlang werkten de ondernemers vanuit een oud, karakteristiek art-decogebouw in het centrum van Breda. Maar de tocht kwam tussen de kieren door naar binnen, en dat was niet gepast voor een bedrijf dat duurzame treinreizen wilde verzorgen, vond de bank. Ze eiste niet alleen dat Bastian en Winkelman een elektrische auto zouden gaan rijden, maar voortaan ook zouden werken vanuit een klimaatneutraal kantoorgebouw. Het nieuwe, spatmoderne pand zit pal naast het station van Breda. Het biedt een ruim uitzicht op het spoor. De plek waar hun GoVolta-trein voorlopig niet zal rijden.
In de afgelopen jaren maakten diverse bedrijven, naast GoVolta, bekend eigen treindeinsten te willen beginnen. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, blijkt uit een rondgang van de Volkskrant.
Busbedrijf Qbuzz wilde vanaf 2027 dagelijks rijden naar Parijs, Berlijn en Frankfurt. Het zou daarvoor 200 miljoen euro investeringsgeld krijgen van zijn Italiaanse moederconcern FS Group. De treinen zullen voorlopig niet rijden, blijkt uit contact met het bedrijf. Dat komt vanwege het NS-monopolie, stelt Qbuzz. Onduidelijk is hoe de twee met elkaar verband houden.
Ook Quote-oprichter Maarten van den Biggelaar had grote plannen. Met zijn start-up Heurotrain wilde hij vanaf 2027 naar zowel Parijs als Londen gaan rijden. De firma heeft 600 miljoen euro nodig voor de aankoop van hogesnelheidstreinen, zegt Van den Biggelaar nu. Hij is daarover in gesprek met ‘meerdere private-equitypartijen’.
Het plan van vervoersbedrijf Arriva lijkt het meest vergevord. Het wil vanaf de zomer van 2026 dagelijks een trein rijden tussen Groningen en Parijs. De treinen en personeel staan klaar, aldus het bedrijf. Het doet in april een capaciteitsaanvraag bij de Nederlandse, Belgische en Franse spoorbeheerders. Rond september hoort Arriva of het voor de trein een plek in de dienstregeling krijgt.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant