Van 26 tot 28 februari zullen de tien Formule 1-teams hun bolides testen op het Bahrain International Circuit voor het nieuwe seizoen. Samen met onze technologiepartner PACETEQ hebben we de cijfers bekeken om de belangrijkste vragen vanuit dataperspectief te beantwoorden. Wat testen de teams precies? Welke rondetijden zijn echt relevant? Wat is sandbagging en welk team past dit het meest toe? Hoe representatief is het circuit in Bahrein voor de rest van het seizoen?
Het vergelijken van rondetijden van de teams tijdens de testdagen is lastig, aangezien we de exacte programma's van de teams niet kennen en er veel variabelen zijn die sommige auto's sneller doen lijken dan ze zijn, en vice versa. Wat beïnvloedt de prestaties van de auto's?
Het grootste vraagteken is het gewicht van de auto's, vooral door de hoeveelheid brandstof. In Bahrein is volgens de gegevens van onze technologiepartner PACETEQ, elke 10 kilogram brandstof goed voor 0,309 seconde per ronde. Tijdens reguliere kwalificatiesessies in raceweekenden hebben de auto's meestal 5 tot 10 kilogram brandstof aan boord, maar voor de race kan de tank wel tot 110 kilogram brandstof bevatten.
Daarom kan de hoeveelheid brandstof alleen al in Bahrein meer dan drie seconden per ronde uitmaken. Daarnaast worden bij de testdagen vaak extra sensoren op de auto's geplaatst, wat tot 10 kilo extra gewicht kan toevoegen, wat ook een invloed heeft van meer dan drie tienden van een seconde. Van buitenaf kan men echter slechts een ruw idee krijgen van hoeveel gewicht de teams daadwerkelijk op de auto's hebben geplaatst.
Volgens de PACETEQ-gegevens zou een toename van 10 procent motorvermogen in Bahrein een verbetering van de rondetijd met 1,486 seconden betekenen, of een verslechtering als het vermogen met 10 procent wordt verminderd. Zelfs kleine veranderingen in de motorinstellingen kunnen de rondetijden dus met meerdere tienden beïnvloeden.
Tijdens de testdagen kunnen de teams kiezen uit alle vijf bandencompounds van Pirelli, van C1 tot C5. Het initiële prestatieverschil tussen de zachtste en de hardste band kan makkelijk 1,5 seconden zijn. Bij langere stints zijn de hardere banden echter vaak voordeliger vanwege de lagere slijtage.
Maar niet alleen de bandencompounds maken een verschil; ook de rijstijl van de coureur, vooral bij lange runs of volledige racesimulaties, is van invloed. Terwijl de ene coureur zijn banden conservatief kan gebruiken om slijtage te beperken, kan de ander juist agressief rijden, wat aanvankelijk meer prestaties oplevert.
Bahrein is bijzonder omdat de tests beginnen in de zonnige ochtend en eindigen na zonsondergang in de avond. Gedurende de dag kunnen de temperaturen met meer dan vijf graden Celsius variëren, wat de grip op het circuit beïnvloedt. Ook speelt de sterke wind, die van richting verandert, een grote rol, evenals de woestijnzand dat over het circuit waait.
F1-teams testen ook met verschillende koelopeningen.
Foto door: Uncredited
De baan is in de ochtend vrij stoffig en biedt weinig grip. Naarmate de baan zich ontwikkelt, worden de rondetijden 's avonds veel sneller dan in de ochtend. Gedurende een testdag kan het verschil in rondetijden wel oplopen tot 1,5 seconden, en van de eerste tot de laatste testdag kan het zelfs drie seconden zijn.
Andere factoren die invloed hebben op de rondetijden zijn de afstellingen van de auto en de verbetering van de coureurs over de drie dagen, aangezien zij zich ook eerst moeten aanpassen aan de nieuwe auto's.
In totaal kunnen al deze factoren leiden tot een verschil van meer dan 8 seconden, als men de uitersten vergelijkt. Het probleem is echter dat veel van deze factoren, behalve de banden en de omstandigheden van de baan, van buitenaf nauwelijks te beoordelen zijn.
Door al deze onbekende factoren is het simpelweg vergelijken van de snelste rondetijden van elk team niet erg betrouwbaar, omdat de tijden meestal niet onder dezelfde omstandigheden zijn gereden. Zelfs lange runs van bijvoorbeeld 15 ronden zijn moeilijk te beoordelen, aangezien het brandstofgewicht van de auto's per run sterk kan variëren.
Daarom ligt de grootste focus op de zogenaamde racesimulaties. Hier simuleren de teams een volledige raceafstand, inclusief pitstops. Aangezien de auto's niet worden bijgetankt tijdens pitstops, is duidelijk dat de racesimulaties met een volle tank beginnen, anders zou men de 57 ronden in Bahrein niet halen.
Daarmee valt de grootste variabele, het gewicht, weg, omdat de hoeveelheid brandstof in de auto's tijdens een racesimulatie bekend is. Hoewel het vergelijken van racesimulaties de grootste aanwijzingen over de krachtsverhouding geeft, kunnen ook hier trucs uitgehaald worden, zij het minder dan bij kwalificatiedrachtsimulaties of lange runs.
Tijdens de testdagen komt vaak het woord sandbagging naar voren, wat letterlijk "zandzakken meeslepen" betekent. Teams proberen zich trager voor te doen dan ze werkelijk zijn door figuurlijk extra zandzakken op de auto te laden, wat het gewicht en daarmee ook de rondetijden verhoogt. Het doel is simpelweg om niet je volledige potentieel te tonen om zo weinig mogelijk aandacht te trekken van de concurrentie.
Dit zijn slechts enkele manieren waarop teams hun werkelijke snelheid kunnen verbergen. Meestal worden deze technieken vooral toegepast bij kwalificatiesimulaties, aangezien het gewicht van de auto daar moeilijker te schatten is. Een opvallend lage topsnelheid kan echter gemakkelijk worden opgemerkt en gecorrigeerd in de data.
Hoewel er veel mogelijkheden zijn voor sandbagging, ligt de sleutel voor een team erin om nuttige tests uit te voeren om waardevolle informatie te verkrijgen en de eigen gegevens niet te vertroebelen alleen maar om anderen te verwarren, want daarmee verwart men uiteindelijk waarschijnlijk ook zichzelf.
Als we de beste testtijden van alle teams in de afgelopen drie jaar vergelijken met de daadwerkelijk gereden rondetijden tijdens de kwalificaties van de Grote Prijs van Bahrein, valt op dat sommige teams hun snelheid tijdens de testdagen gewoonlijk meer verbergen dan anderen.
Gemiddeld gezien hebben Alpine en Williams zich het meest verbeterd tussen de testdagen en het echte Grand Prix-weekend, met een gemiddelde verbetering van 1,4 seconde. Beide teams hebben waarschijnlijk in de kwalificatiedrachtsimulaties harder geprobeerd hun werkelijke snelheid te verbergen dan andere teams, of ze hebben minder nadruk gelegd op deze simulaties en zich meer gefocust op lange runs.
Het team dat zich het minst verbeterde tussen de testdagen en de Grand Prix in de afgelopen jaren was Sauber. Hun tijden tijdens de kwalificatie waren slechts iets meer dan twee tienden van een seconde sneller dan de beste testtijden van het team. Sauber neigt er vaak naar om op de laatste testdag kwalificatiesimulaties uit te voeren met zeer weinig brandstof, terwijl de rest van het team meer achter de hand houdt.
Van de topteams heeft Ferrari zich het meest verbeterd tussen de testdagen en de kwalificatie in de afgelopen drie jaar (-1,21), terwijl Mercedes zich het minste verbeterde (-0,97). Omdat de topteams slechts iets meer dan twee tienden van een seconde van elkaar gescheiden zijn, kunnen we zeggen dat ze ongeveer hetzelfde niveau van sandbagging hebben toegepast, tenminste als het gaat om de kwalificatiesimulaties.
Het Bahrain International Circuit is niet bepaald het gemiddelde circuit op de kalender. Door het agressieve asfalt heeft de Grand Prix vaak de hoogste bandenslijtage van het seizoen. Ook zijn er veel pittige remzones en langzame bochten, terwijl snelle bochten vrijwel ontbreken. Daarom behalen auto's tijdens de kwalificatie een gemiddelde snelheid van slechts 218,5 kilometer per uur in Bahrein. Ter vergelijking: het seizoensgemiddelde ligt op 227,1 kilometer per uur. Het effect van motorvermogen ligt daarentegen iets boven het gemiddelde.
In de afgelopen jaren zijn er vaak dezelfde patronen te zien in de prestaties van teams in Bahrein. Vergelijken we de achterstand in raceperformance ten opzichte van de snelste auto in de Grand Prix van Bahrein met de achterstand in snelheid gedurende het hele seizoen, dan vallen vooral Sauber, Haas en McLaren op.
Gemiddeld was Sauber in Bahrein 0,36 seconden per ronde sneller dan over het gehele seizoen. De veelvuldige middel-snelle bochten lijken goed bij de karakteristieken van de auto van Sauber te passen, waardoor ze in Bahrein vaak beter presteren dan op andere circuits.
Hetzelfde geldt voor Haas, hoewel het verschil hier iets kleiner is met 0,3 seconde. Het belangrijkste verschil lijkt echter te liggen in het feit dat Bahrein in de afgelopen jaren vaak het eerste raceweekend van het seizoen was, en Haas vaak sterk begint aan een seizoen, maar later in het jaar in het ontwikkelingsrace achterblijft (behalve in 2024).
De grootste verliezer is zonder twijfel McLaren. Het wereldkampioensteam van 2024 was in de afgelopen drie seizoenen in Bahrein meer dan zes tienden van een seconde per ronde langzamer dan het seizoensgemiddelde. Twee factoren spelen hier waarschijnlijk een rol. Ten eerste de baankarakteristiek, die niet goed past bij de McLaren van de afgelopen jaren. Het grootste verlies werd meestal geleden in langzame bochten, vooral na harde remzones. Dit type bochten komt echter in Bahrein veel voor. Ten tweede kan men, net als bij Haas, de ontwikkelingsrace als een factor aandragen, maar dan omgekeerd. McLaren begon meestal zwak aan een seizoen, maar kon met effectieve updates het tij keren gedurende het seizoen.
Als we naar de andere teams kijken, valt op dat Red Bull en Ferrari meestal goed presteren in Bahrein, terwijl Mercedes en Williams dat minder goed doen. De grote vraag is echter of we de karakteristieken van de auto's van de voorgaande jaren ook dit jaar zullen zien.
Eén ding is echter duidelijk: alleen op basis van de testdagen een krachtsverhouding voor het volledige Formule 1-seizoen af te leiden zou onbetrouwbaar zijn, omdat de gegevens van één enkel circuit veel te specifiek zijn. Want al bij de eerste race van het seizoen in Australië zullen heel andere factoren doorslaggevend zijn, die in het verleden juist Ferrari en McLaren ten goede kwamen, terwijl Melbourne niet echt een paradijs was voor Mercedes en Red Bull.
Met die verschillen tussen de verrichtingen in de wintertest en de eerste Grand Prix zullen de teams in Bahrein nog niet bezig zijn. In wezen draait het voor hen om drie zaken tijdens de testdagen: correlatie, betrouwbaarheid en prestaties.
Vooral aan het begin van de sessies zullen we waarschijnlijk veel auto's zien met zogenaamde aero rakes. Deze meetinstrumenten worden gebruikt om de luchtstroom rond bepaalde delen van de auto te monitoren. De resultaten worden vervolgens vergeleken met de gegevens uit de windtunnel en CFD-simulaties, om te controleren of de theoretische gegevens uit de fabriek overeenkomen met de realiteit op de baan.
De Alpine A524 werd tijdens de test van vorig jaar voorzien van een aero rake.
Foto door: Simon Galloway / Motorsport Images
Bij afwijkingen spreekt men van correlatieproblemen, wat ervoor kan zorgen dat in theorie veelbelovende updates niet de verwachte resultaten opleveren op het circuit. Vorig jaar hadden vooral Red Bull en Aston Martin problemen op dit gebied en liepen ze achterstand op in hun ontwikkeling.
Een andere methode om de luchtstroom van de auto te meten is het gebruik van zogenaamde flow-vis-verf. Deze verf wordt op een specifiek deel van de auto aangebracht (bijvoorbeeld de voorvleugel) en verspreidt zich via de rijwind over de auto. Dit stelt teams in staat om te zien hoe de luchtstroom over een bepaald onderdeel van de auto beweegt.
Tijdens de testdagen worden ook extra sensoren op de auto bevestigd om de temperatuur van verschillende componenten te meten. Voor al deze correlatietests worden doorgaans harde banden gebruikt om de autoprestaties gedurende enkele ronden gelijk te houden, omdat bandenslijtage bij zachtere compounds een grotere factor zou zijn die de data kan verstoren.
Hoewel de moderne Formule 1-auto's veel betrouwbaarder zijn dan de bolides uit het verleden, worden de auto's ook dit jaar weer tot het uiterste getest. Dit gaat vooral om tests rond de koeling, waarbij men zoekt naar de optimale balans tussen onderkoeling en oververhitting. Als een auto oververhit raakt, kunnen de componenten sneller uitvallen en kan de maximale performance niet worden benut. Aan de andere kant, als de koelopeningen te groot zijn, verliest men aerodynamische prestaties door verhoogde luchtweerstand. Aangezien de temperaturen in Bahrein tijdens de testdagen waarschijnlijk niet boven de 18 graden Celsius uitkomen, zou oververhitting geen probleem moeten zijn.
Op het gebied van betrouwbaarheid gaat het uiteraard ook om het controleren van alle mechanische systemen van de auto, zoals de ophangingen, het drinksystemen voor de coureur en de brandstofpompen. Vaak ziet men aan het einde van de sessies rode vlaggen omdat auto's plotseling stil komen te staan. Dit gebeurt vaak bij zogenaamde fuel-run-out-tests, waarbij teams controleren of de brandstofpompen in staat zijn de volledige hoeveelheid brandstof uit de tank te halen.
De prestaties van de auto zijn waarschijnlijk het belangrijkste punt voor de teams, want meestal is het gemakkelijker om een snelle auto betrouwbaar te maken dan andersom. Gewoonlijk voeren de teams kwalificatiesimulaties, lange runs en volledige racesimulaties uit, terwijl ze experimenteren met verschillende afstellingen om het optimale window voor de auto te vinden.
Flow-vis op de auto van Alex Albon, de Williams FW46
Foto door: Simon Galloway / Motorsport Images
Een belangrijk aspect hierbij zijn de Pirelli-banden. De teams moeten tijdens de testdagen niet alleen de beste methode vinden om de nieuwe banden op te warmen, maar ook leren hoe ze deze onder volledige belasting met veel brandstof moeten gebruiken. Het doel is om de juiste balans te vinden tussen te veel pushen (wat de bandenslijtage verhoogt) en te weinig pushen (wat snelheid kost). Ook de pitstops worden grondig geoefend tijdens de testdagen.
Wat betreft de tijdsplanning van de teams, zullen de correlatietests waarschijnlijk de eerste dag domineren, aangezien het circuit dan nog relatief stoffig zal zijn. Op de tweede dag komen lange runs erbij, en misschien rijdt een team al een volledige racesimulatie. Op de laatste dag zullen doorgaans de belangrijkste performancetests worden uitgevoerd, waaronder kwalificatiesimulaties en racesimulaties.
Source: Motorsport