De Duitse supereconomie stagneert. Bedrijven vertrekken, investeerders blijven weg, tienduizenden banen zijn in gevaar. Zelfs bij Volkswagen, hoeksteen van het Wirtschaftswunder en kampioen van de industrie, hangt de vlag halfstok. Kunnen de verkiezingen deze zondag het tij keren?
is correspondent Duitsland van de Volkskrant. Hij woont in Berlijn.
42. 25. 38. Wie in een willekeurig café in Wolfsburg vraagt waar mensen werken, krijgt er vaak ongevraagd het aantal dienstjaren bij. De fabriek heeft zestigduizend mensen in dienst, het stadje telt 127 duizend inwoners. Wie niet bij Volkswagen werkt, heeft minstens één familielid dat er wel werkt. Volkswagen, in Wolfsburg, is familie.
Familieproblemen deel je niet met iedere toevallige voorbijganger. Kritiek komt schoorvoetend. Bijna niemand wil met naam en toenaam in de krant, laat staan met foto. Zoals Andreas (58, 42 dienstjaren), in café Pinocchio nabij de Porschestraat in het centrum.
‘Volkswagen heeft mij een leven in zekerheid gegeven’, zijn de eerste woorden die eruit komen nadat Andreas heeft verteld waar hij werkt. ‘En ik wens voor mijn kinderen hetzelfde.’
Die kans is klein. Volkswagen nadert een historische crisis. En daarmee de rest van Industriestandort Deutschland, de productiekampioen in het hart van de Europese Unie. Een mondiale perfecte storm, met tegenwind vanuit oost en west, zorgt ervoor dat in Duitsland verkopen dalen, kosten stijgen en banen verdwijnen.
Het eerste wat je ziet als je Wolfsburg binnenrijdt, is de reusachtige rookwolk die opstijgt uit de vier bakstenen schoorstenen boven de Volkswagenfabriek. Op deze doorregende dag dwarrelen de pluimen langzaam omhoog en likken aan het lage wolkendek. Een romanticus ziet een metafoor: de hemelbestormers van Europa’s grootste autobouwer, voor eeuwig aan de top.
Volkswagen was de hoeksteen van het Duitse Wirtschaftswunder, de term voor de fenomenale snelheid waarmee het kapotgeschoten land na de Tweede Wereldoorlog zijn economie opbouwde. De drijver van dat succes was export.
Duitsland maakte betaalbare producten van een kwaliteit die niemand kon evenaren, maar de hele wereld wilde hebben – met de Käfer als vrolijk kijkend uithangbord.
‘Volkswagen is al sinds het wirtschaftswunder zowel de motor als de reflectie van het Duitse economische succes’, zegt Manfred Grieger, van 1989 tot 2016 de huishistoricus bij VW. ‘Als het slecht gaat, straalt dat af op de rest van het land. Economisch én mentaal. En nieuwe tijden lijken nu aangebroken.’
Eind vorig jaar besloten de vakbond en Volkswagen dat de komende vijf jaar 35 duizend Duitse banen verdwijnen, middels sociale regelingen. Dat is een kwart van het wereldwijde totaal en de helft van de Duitse banen. De productiecapaciteit in Duitsland wordt met zevenhonderdduizend voertuigen per jaar gereduceerd.
Hoge loonkosten, hoge belastingkosten, hoge sociale kosten, hoge energiekosten, verouderde infrastructuur, eindeloze bureaucratie en regeldruk uit Berlijn en Brussel, Chinese concurrentie, dreigende Amerikaanse importheffingen. Een waaier aan acute crises en structurele mondiale verandering drijft de Duitse supereconomie van weleer in het nauw.
Het leidt ertoe dat buitenlandse bedrijven Duitsland steeds vaker overslaan en Duitse bedrijven productie naar het buitenland verplaatsen. Elk jaar verdwijnt zo’n 100 miljard euro aan economische activiteit uit de economie, becijferde het Institut der deutschen Wirtschaft.
De grote belofte van de Duitse regering die in 2021 aantrad en nu vervroegd aftreedt, in een zwaargehavend land, was een nieuw wirtschaftswunder. Een groen wirtschaftswunder, welteverstaan.
Duitsland, zei de centrumlinkse coalitie, zal Europa laten zien dat het kán: een volledige economisch-maatschappelijke omwenteling naar klimaatneutraliteit in 2045, vijf jaar eerder dan de EU als geheel.
‘Dit wordt de grootste industriële modernisering van Duitsland in ruim honderd jaar’, zei aantredend bondskanselier Olaf Scholz destijds.
Drie jaar later is Duitsland hevig verdeeld, de uitgaande regering historisch impopulair, de economie in het derde jaar van stagnatie. Duitsland staat inderdaad voor een omwenteling. Niet een groene herstart, maar het mogelijke begin van de-industrialisering.
Volkswagen heeft eerder crises gekend, met name in de jaren negentig. Een 27-jarige logistiek manager die er negen jaar geleden begon, kan er zo nog twee opnoemen, bij Poort Oost na zijn vroege dienst. De nasleep van het dieselschandaal, toen Volkswagen testresultaten vervalste en daarmee zijn reputatie en 30 miljard euro verloor, en corona.
‘Maar dit keer is het anders’, zegt de jongeman, die niet met naam in de krant zijn werkgever wil bespreken. ‘Tijdens de coronacrisis konden we bepaalde onderdelen niet krijgen of werd productie stilgelegd. Dat ging voorbij. Na het dieselschandaal kwam de vraag al snel weer terug. Maar China komt niet meer terug.’
Kernprobleem is: productie in Duitsland is te duur. Veel te duur. En de vraag neemt af. Made in Germany doet harten minder snel kloppen dan in de vorige eeuw. In het hele land draaien autofabrieken op twee derde van hun capaciteit. Medewerkers staan te duimendraaien naast de assemblagelijn.
Volkswagen heeft daardoor twintigduizend medewerkers te veel, is al jaren de gangbare wijsheid. Het bedrijf kwam daar lang mee weg, doordat het al heel vroeg in opkomend China voet aan de grond had weten te krijgen en daar enorme winsten maakte. Dat dekte productiekosten in Duitsland af.
Maar China is veranderd van afzetmarkt in concurrent. Dat merken Duitse autoverkopers, net als vele duizenden MKB-toeleveranciers van de auto- en andere industriesectoren. In 2019 verkocht Volkswagen 4,3 miljoen voertuigen in China; vorig jaar waren dat er nog 2,9 miljoen. VW verloor zijn toppositie in China aan het Chinese merk BYD.
Ondertussen verschijnen de elektrische auto’s van BYD – en andere Chinese merken – steeds vaker op Europese straten. BYD opent binnenkort zijn eerste Europese fabriek in Hongarije en investeert 1 miljard euro in een tweede Turkse fabriek om de Europese markt mee te bestormen. In 2030 wil BYD de grootste verkoper van elektrische auto’s in de EU zijn.
Eind vorig jaar ging een schokgolf door Duitsland, toen media meldden dat Volkswagen drie fabrieken wilde sluiten en mogelijk ‘tienduizenden banen’ ging schrappen. Daarop volgden waarschuwingen van Audi, Mercedes, Bosch en ThyssenKrupp. Giganten die ooit onaantastbaar leken, maar nu wankelen.
Naast Andreas, de man in café Pinocchio die Volkswagen dankt voor een leven in zekerheid, zit een 29-jarige collega. Zoals iedere andere jongere die de Volkskrant sprak, betwijfelt zij dat ze – zoals de twee generaties voor haar – tot haar pensioen bij Volkswagen zal werken. Productie zal zich alleen maar meer naar het buitenland verplaatsen. Dat kost banen.
Het is allereerst zaak, zegt zij, dat Volkswagen zijn corebusiness op orde krijgt: goede auto’s. ‘Zelfs in mijn eigen omgeving hoorde ik vrienden klagen over de Golf 8 en de nieuwe Tiguan: mijn auto piept, mijn auto knippert, ik krijg voortdurend foutmeldingen.’
‘Dat is alleen de software’, zegt Andreas, een antwoord dat exemplarisch is voor de generatiekloof die de Duitse auto-industrie parten speelt. ‘De auto’s, de hardware, díé zijn goed.’ De 29-jarige rolt met haar ogen en mompelt: ‘De software is óók de auto.’
Duitsland kiest
Bondskanselier Olaf Scholz speelde Duitsland een aarzelende rol. Zijn gedoodverfde opvolger Friedrich Merz belooft een krachtiger leider te zijn. Wat betekent dat voor de rol van zijn land in Europa?
Ondertussen ruikt ook Alice Weidel, frontvrouw van de uiterst rechtse AfD, de macht.
Historicus Ilko-Sacha Kowalczuk schreef het boek ‘Freiheitsshock’ over hoe het voormalige oost-Duitsland een laboratorium voor extreemrechts werd.
Volg het laatste nieuws en lees meer reportages en analyses in ons dossier.
De remedie voor de wankelende reus is even simpel als ongrijpbaar: Volkswagen moet weer auto’s maken die mensen willen kopen. De politiek moet er bovendien voor zorgen dat mensen ze dúrven kopen. Dat zegt tenminste Grieger, de historicus. Het lastige is alleen: hoe doe je dat?
De rechts-conservatieve CDU heeft op dit moment veruit de meeste gepeilde stemmen, en belooft – behalve het radicaalste anti-immigratiebeleid van Europa – een Neustart voor de Duitse economie. ‘Weer naar voren’, luidt hun slogan. Drie jaar sociaaldemocratisch en vooral groen beleid hebben de industrie bedolven onder regels, kosten en beperkingen, zegt CDU-leider en mogelijk nieuwe bondskanselier Friedrich Merz. Industriestandort Deutschland moet worden ontketend.
Merz belooft belastingverlagingen voor burger en bedrijf. Klimaatverandering moet worden bestreden door ‘Duits technologisch vernuft’, niet met regels. Ondernemers krijgen van de overheid weer ruimte, in plaats van beperkingen en wantrouwen, aldus Merz.
In de Volkswagenfabriek krijgen toeristen te horen wat dat technologisch vernuft vermag terwijl ze worden rondgereden in een treintje achter een opgevoerde elektrische VW ID.3. Een jonge vrouw ratelt cijfers en modellen af. Hier in Wolfsburg produceren zestigduizend medewerkers de Golf, Golf Variant, Tiguan, Touran en nieuwe Tayron. Elke negentig seconden rolt er een blinkend nieuw exemplaar uit de allerlaatste kwaliteitscontrole.
Volkswagen Group is ook eigenaar van Skoda, Seat, Audi, Porsche en zelfs Lamborghini. Wereldwijd verkoopt alleen Toyota iets meer auto’s. Vorig jaar leverde Volkswagen Group wereldwijd negen miljoen voertuigen af, waarvan ruim de helft het VW-logo droeg.
Hier in Wolfsburg kwamen er 480 duizend van de band, tegenover 836 duizend in recordjaar 2015. Dat is niet alleen door terugvallende verkopen; een deel van de bakstenen hallen is buiten gebruik. Ingenieurs stomen ze klaar voor de mobiliteitsproductie van de toekomst.
Uit de daken boven de dansende robots in de Volkswagenfabriek valt nog altijd licht door kogelgaten uit de Tweede Wereldoorlog.
Volkswagen en Wolfsburg zijn geesteskinderen van Adolf Hitler. In 1934 droeg hij Ferdinand Porsche op een auto te ontwerpen voor de massaproductie. De nazi’s vonden een mooi plekje nabij Slot Wolfsburg, bewogen de bijbehorende adellijke familie ertoe hun land voor een prikkie te verkopen en bouwden een fabriek met vermogen onteigend uit afgeschafte vakbonden. In 1938 werd de eerste steen gelegd.
Twee jaar later komen uit de Volkswagenfabriek geen gezinsauto’s, maar wapens en pantservoertuigen. Ze worden gemaakt onder brute omstandigheden, door krijgsgevangenen en Joodse dwangarbeiders. Het Volkswagenterrein herbergt een uitgebreid monument in de vroegere schuilkelders. Het museumpje bij Slot Wolfsburg wijdt er een verdieping aan. En op het Sara-Frenkel-Plein in de stad, vernoemd naar de nog levende Joodse verzetsstrijdster, liggen eind januari witte rozen ter nagedachtenis aan de bevrijding van Auschwitz.
Na de oorlog ligt Duitsland, dankzij zijn oorlogsindustrie, op technologisch gebied ver voor op buurlanden. Bombardementen hebben steden en infrastructuur in as gelegd, maar veel industrie is overeind gebleven. Deels was dat een bewuste beslissing van de geallieerden: een sterke productiesector in het hart van Europa werd nodig geacht in het geval van een oorlog met de communistische Sovjet-Unie.
In 1948 besloten de VS om herhaling van de Weimar-ramp na de Eerste Wereldoorlog te voorkomen. Verplichte herstelbetalingen stortten Duitsland toen in armoede en schiepen de onvrede waarop Hitler kon groeien. Een sterke economie en een welvarend, op het Westen georiënteerd Duitsland zou de beste garantie zijn voor stabiliteit in Europa. Het Marshallplan ging van start: miljarden Amerikaanse dollars voor de heropbouw van Europa.
Met dank aan een onderbetaald, maar zeer gemotiveerd arbeidsreservoir en schaalvergroting afgekeken uit de VS ging West-Duitsland betaalbare, hogekwaliteitsproducten maken. En het land ging de wereldmarkten op, ver buiten Europa. De Bundesregierung hielp met politieke en financiële steun elk obstakel en risico weg te poetsen. Exportweltmeister Duitsland was geboren.
De afgelopen jaren breken Duitse bestuurders en politici zich het hoofd over de vraag: hoe blijven we Weltmeister?
Eind vorig jaar sloten VW-bestuur, ondernemingsraad en vakbond een historisch akkoord. Weliswaar verdwijnen 35 duizend Duitse banen, maar tegelijk investeert VW miljarden in buitenlandse expansie, waaronder joint ventures in China en andere landen. Zelfs de iconische Golf komt binnenkort mogelijk uit Mexico – net als eerder de Kever.
Deze strategie betekent een afslanking die mondiaal concurrentievermogen herstelt en op lange termijn banen garandeert, zegt het bestuur. Critici noemen het echter de verkeerde weg uit de crisis.
‘De definitieve ondergang van Standort Deutschland’, noemt Frank Patta (60) het, in de doorrookte kroeg Tunnel Schänke nabij Poort 17 van de VW-fabriek. Patta was van 2005 tot 2012 hoofd van de Volkswagen-afdeling bij de oppermachtige IG Metall-vakbond en is nu lid van de ondernemingsraad bij de autobouwer. ‘Deze banen krijgen we in Duitsland niet meer terug.’
Is er dan geen hoop op een nieuw wirtschaftswunder, een heropleving van de tijd waarin Duitsland producten maakte waaraan de rest van de wereld niet kon tippen?
Patta lacht. ‘Het wirtschaftswunder is geamerikaniseerd’, zegt hij. ‘Het had vele ingrediënten, maar het belangrijkste was: gemotiveerde medewerkers. Dankzij het Rijnlandse model. Het bedrijf doet het goed als de medewerkers het goed doen. Nu is het: alles voor de aandeelhouder. Winsten worden uit de onderneming getrokken.’
Het Rijnlandse model, opgezet in West-Duitsland na de Tweede Wereldoorlog, is de hoeksteen van de sociaaldemocratische samenleving. Daarin scheert een overheid de scherpste randjes van het kapitalisme af door goede sociale voorzieningen en wetgeving. Bedrijven geven werknemers inspraak en in goede tijden winstdeling. In slechte tijden beloven werknemers trouw te zijn, zie de gewoonte van het loonoffer.
Het is de basis voor Europa’s economische en maatschappelijke gezondheid, zeggen mensen als Patta. ‘Maar het Rijnlandse model dreigt te verdwijnen uit Europa.’
Je hoeft hem niet te geloven, zegt Patta. Kijk maar naar de cijfers. Eind 2024 keerde Volkswagen 4,5 miljard euro dividend uit aan zijn aandeelhouders. Even daarvoor had het bedrijf gezegd: we komen 4 miljard euro tekort, helaas zullen banen verdwijnen.
‘Waardering is te duur geworden’, zegt een omvangrijke en schorre vijftiger, die vanachter een tafel verderop heeft geluisterd naar Patta’s kritiek. ‘Vroeger, als je tijdens de zomerstop doorwerkte... Man, dan was er halverwege een bedrijfsfeest met alles erop en eraan. Alles betaald door Volkswagen. Nu mag je blij zijn als je nog wat friet krijgt nadat je voor een curryworst in de rij hebt gestaan.
‘En het maakt nogal een verschil of je te horen krijgt ‘fijn dat je er bent, we hebben je nodig’ of de hele dag in de media je werkgever hoort klagen dat al dat personeel veel te veel geld kost. Dit is zwaar werk. Als zij het minimale voor mij doen, dan doe ik toch ook het minimale voor hen?’
Dát de huidige weg doodloopt, lijkt iedereen te beseffen. De stagnerende economie is een van de hoofdthema’s van de Duitse verkiezingen deze zondag.
‘Ik snap wel dat het uiteindelijk allemaal richting elektromobiliteit gaat’, zegt een Radler-drinker aan de bar in Pinocchio. ‘Maar waarom moet het zo snel? Waarom verbiedt Europa vanaf 2035 nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren? Wij maken die dingen! Amerika trekt zich terug uit klimaatplannen. China doet niet mee. Duitsland en Europa saboteren hun eigen industrie.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant