Het is een drukke periode voor Pirelli. De Formule 1-bandenleverancier is druk bezig met het testen van het rubber voor 2026 en krijgt daarbij hulp van verschillende teams. Ferrari en McLaren hebben dit jaar al getest. Vooral de test van Lewis Hamilton van afgelopen week kreeg veel aandacht, zeker omdat het voor de Brit een onderdeel is van zijn voorbereidingsprogramma voor het komende Formule 1-seizoen. De rondetijden boeien niet heel veel, maar over de twee dagen was de Brit het langzaamste, achter teamgenoot Charles Leclerc en McLaren-man Lando Norris.
Hoewel Hamilton ongetwijfeld geprofiteerd heeft van zijn testrondjes in de Ferrari, is Pirelli de grootste profiteur. De Italiaanse fabrikant moet smallere banden maken (25 millimeter smaller aan de voorkant, 30 millimeter smaller aan de achterkant) en de diameter is een stukje kleiner (van 720 millimeter naar 705-710 millimeter aan de voorkant). Het betekent dat het rubber anders aanvoelt en anders in gebruik genomen wordt.
Het grote probleem is echter dat Pirelli noch de F1-teams over een auto beschikken voor 2026. De verwachtingen zijn dat de teams met significant minder drag en downforce te maken krijgen. De eerste plannen lieten zien dat er veertig procent minder downforce zou zijn, maar na zorgen over te langzame rondetijden is dat afgezwakt naar vijftien procent. Toch zal het wel een compleet andere manier van rijden worden en een compleet andere manier van verkrijgen van performance, waardoor Pirelli de afgelopen maanden vooral met mule cars heeft gewerkt. Dat zijn auto's van 2022, 2023 of 2024 met afgeslankte vleugels, waardoor het zo dicht mogelijk bij de verwachte prestaties van de auto's van 2026 komt. Ideaal is het niet, want de vloer en de diffuser worden anders, maar dit is een tussenoplossing.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-24 tijdens Pirelli-test
Foto door: Pirelli
Aston Martin trapte in 2024 de tests af met een 2022 auto, waarna Ferrari en McLaren met recentere modellen aan de slag ging. Opvallend is dat de auto's gebruik maakten van een auto met volledig vlakke achtervleugels. Dat zijn normaal vleugels die alleen naar hogesnelheidscircuits als Baku en Las Vegas meegenomen worden, nu werden deze in Barcelona gebruikt. Pirelli-baas Mario Isola weet ook dat het niet ideaal is en verklaart dat er ook op andere manieren getest wordt.
"De eerste tests hielden we ons vooral bezig met het begrijpen van de mule cars, want dit zijn natuurlijk hele andere [wagens]", aldus Isola in gesprek met Motorsport.com. "Het enige wat we nu nog kunnen doen, is continu updates van de simulaties voor 2026 vragen aan de teams. Wij moeten onze kennis bijhouden en bijhouden hoe we op basis van de ontvangen data de band het best kunnen bouwen. Het zou niet goed zijn om alles af te laten hangen van de mule cars en we zullen een virtueel model van de banden blijven gebruiken in onze simulators. Zij komen dan terug bij ons met feedback. Ik denk dat het goed is om in die richting uit te blijven werken."
Niet alleen de vermindering van de downforce is een ding, maar de belasting verandert mee. De banden krijgen dus met een andere weerstand te maken. Pirelli moet er dus voor zorgen dat de interne structuur van de compounds op orde is en het moet direct al goed zijn, want anders is de seizoensopener in 2026 een fiasco.
En dan is de X-mode - de DRS-achtige vorm van actieve aerodynamica - en de Z-mode nog een ding. "Wij kunnen de downforceniveau's van de X-mode en Z-mode niet nadoen. Dat is onmogelijk", legt Isola uit. "We moeten dus begrijpen wat de beste manier van testen is en hoe we de data uit de simulaties moeten vergelijken met de data op de baan. De eerste stap is dan bepalen wat het profiel en de constructie moet zijn. Na de tests met Aston Martin hebben we op dat gebied een goede uitgangspositie te pakken. De ontwikkeling van de compound zelf is de volgende stap. We weten dat het lastig wordt, want de teams willen in ieder geval niet performance verliezen in vergelijking met de huidige banden. De nieuwe banden zijn smaller en hebben minder capaciteit voor belasting. We zijn ook andere materialen aan het testen en hebben nieuwe ideeën. Dan kunnen we ervoor zorgen dat de band niet zwaarder wordt, maar wel alle belasting kan verwerken en de performance gelijk houdt met die van nu."
Pirelli heeft wel een keer eerder met dit bijltje gehakt, want in 2017 kreeg kregen de auto's meer downforce en de bolides werden breder en groter met meer downforce. Toch denkt Isola dat het deze keer wat makkelijker wordt. "In 2016 was het heel lastig, want het leek erop dat de auto's zoveel meer downforce kregen en dat de performance vijf of zes seconden sneller zou zijn dan het jaar ervoor. Het was onmogelijk om dat soort performance na te bootsen", herinnert hij zich nog. "Nu moeten we de load nabootsen en dat gaat heel anders zijn met de nieuwe. Op de rechte stukken hebben we nu veel load, in 2026 gaat dat op hoge snelheid anders zijn. De vergelijking is dus niet helemaal te maken."
Source: Motorsport