De Hogesnelheidslijn blijft een hoofdpijndossier. Waar het eerst schortte aan geschikte treinen, begint nu het spoor een hardnekkig probleem te worden. Een oplossing is nog lang niet in zicht.
De Hogesnelheidslijn (HSL) is twintig jaar geleden aangelegd tussen Breda, Rotterdam en Amsterdam. Het traject wordt onder andere gebruikt door de Intercity direct en internationale hogesnelheidstreinen.
Al sinds het begin wordt de HSL geplaagd door allerlei problemen. Mede door het debacle met de Fyra-hogesnelheidstrein beschikte de NS jarenlang niet over geschikte hogesnelheidstreinen voor de HSL. Dat probleem is sinds vorig jaar opgelost met de komst van nieuwe intercitytreinen die snelheden tot 200 kilometer per uur kunnen bereiken.
Maar eind 2022 dook een nieuw probleem op: bouwfouten in verschillende viaducten. Daardoor rijden treinen op sommige stukken van de HSL nu zelfs nog langzamer dan op normale spoortrajecten in ons land.
Oplossingen voor die bouwfouten zijn er nog niet. In het ergste geval moeten delen van de HSL opnieuw gebouwd worden. Dat zou betekenen dat er langere tijd geen treinverkeer mogelijk is op de snellere route tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Dat is een groot probleem voor de tienduizenden reizigers die dit traject op dagbasis gebruiken.
Vanwege de bouwfouten geldt sinds december 2022 een snelheidslimiet van 80 kilometer per uur op een deel van de HSL. Die limiet is begin december vorig jaar verhoogd naar 120 kilometer per uur.
"We hebben de viaducten verstevigd", legt een woordvoerder van spoorbeheerder ProRail uit. "Daarnaast hebben we onderzoek gedaan om te kunnen onderbouwen dat 120 kilometer per uur veilig is bij deze viaducten. Daardoor was het mogelijk de maximumsnelheid te verhogen."
Maar een definitieve oplossing waardoor treinen weer op volle snelheid over de spoorlijn kunnen rijden, is niet in zicht. "Het is heel erg moeilijk een oplossing te vinden", zegt de ProRail-woordvoerder. "Bouwconsortium Hollandse Meren heeft bij de aanleg bouwfouten gemaakt."
Het herstel van de viaducten zoals je die hieronder ziet, is volgens ProRail "tijdrovend en zeer specialistisch werk". Het is daarnaast onduidelijk wat het herstel gaat kosten en hoelang die oplossing nog op zich laat wachten.
De invloed van de huidige klimaatverandering is mogelijk niet in de ontwerpfase meegenomen, denkt directeur infrastructuur Patrick Bakhuizen van Fugro. Dat bedrijf is gespecialiseerd in bodemonderzoek.
"De HSL is deels gebouwd in een gebied met veel slappe grond, waaronder veen", legt Bakhuizen uit. "Er is de afgelopen jaren steeds meer regen gaan vallen, waardoor dit gebied natter is geworden. Door steeds vochtiger wordende ondergrond kunnen de viaducten en het spoor verschillend onder druk komen te staan."
Daarnaast zijn de problemen volgens hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft veroorzaakt doordat de HSL door een consortium van verschillende bedrijven is gebouwd.
Voor een viaduct deed het ene bedrijf het grondwerk. Daar bouwde een ander bedrijf de fundering op. Vervolgens bouwde bijvoorbeeld een derde firma de pijlers en weer andere partijen het brugdek of het spoor.
De losse onderdelen van de brug voldeden individueel waarschijnlijk aan de technische eisen. Maar het ontbrak volgens Dollevoet aan "systeemdenken". Daarbij houdt iemand overzicht en controleert of alle onderdelen samen een stevige brug opleveren die aan alle technische eisen voldoet.
ProRail onderzoekt met bouwkundigen hoe de problemen met de viaducten definitief opgelost kunnen worden. Ook daarvoor moet de spoorbeheerder volgens Dollevoet gaan systeemdenken.
"Belangrijk is om te begrijpen wat of welk onderdeel van het viaduct de bouwfouten heeft veroorzaakt. Als je dat weet, kun je het probleem mogelijk makkelijk oplossen", zegt Dollevoet. "Ik snap ook dat ProRail daarop inzet, want dat betekent de minste hinder voor de reiziger."
In het slechtste scenario moeten volgens Dollevoet viaducten of delen daarvan vervangen of opnieuw gebouwd worden. "Dat betekent dat de HSL langere tijd niet bereden kan worden. Daar zit niemand op te wachten."
Uiteindelijk moeten treinen weer met 300 kilometer per uur over de hele HSL kunnen rijden. Maar dat kan volgens ProRail nog wel even gaan duren.
Source: Nu.nl economisch