Het Zweedse Northvolt moest het Europese antwoord worden op de allesoverheersende positie van China op de mondiale accumarkt. Vijftien miljard dollar haalde topman Peter Carlsson op, maar daar is niks meer van over.
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
Peter Carlsson van Northvolt houdt van een uitdaging. Zo liet de voormalig bestuursvoorzitter en medeoprichter het management van de Zweedse accufabrikant enkele jaren geleden per elektrische fiets van Stockholm naar Northvolts fabriek in Skellefteå fietsen – een afstand van 850 kilometer. Dit zou volgens Carlsson de onderlinge band versterken, noteerde de Financial Times in een profiel van de Zweed.
Carlssons belangrijkste uitdaging, zijn start-up laten uitgroeien tot een succesvolle gigafabriek voor auto-accu’s, is echter mislukt. Het bedrijf, waarvan de onafzienbare productiehallen verscholen liggen in de besneeuwde bossen aan de rand van de stad, tweehonderd kilometer onder de poolcirkel, is lange tijd beschouwd als Europa’s antwoord op de Zuidoost-Aziatische hegemonie op accugebied.
Die droom spatte afgelopen november uiteen, toen het concern uitstel van betaling aanvroeg. Er was nog maar 30 miljoen euro in kas, net genoeg voor een week aan betalingen. Op de balans prijkte een schuld van 5,5 miljard euro.
Hoe kon het meest ambitieuze accuproject van Europa zo faliekant mislukken?
Voor Northvolt leken de vooruitzichten zonnig. Nooit eerder had een Europese start-up zo veel geld weten op te halen: in totaal wist de jonge accufabrikant 15 miljard dollar aan kapitaal en leningen bijeen te harken bij investeerders als Goldman Sachs en Blackrock en Europese autofabrikanten als Volvo, BMW en Volkswagen.
Dat iedereen wilde instappen, had meerdere redenen. Maar de belangrijkste was politiek van aard; Europa had zich te laat gerealiseerd dat de accu veruit het belangrijkste onderdeel is van de elektrische auto. En dat de ook al zo belangrijke Europese auto-industrie voor haar elektrische wagens bijna volledig afhankelijk was van fabrikanten als het Chinese CATL en BYD, het Zuid-Koreaanse LG en Samsung en het Japanse Panasonic.
In een wereld waar er voor de internationale vrijhandel geen wolkje aan de lucht was, leek dit geen enkel probleem, we kochten de spullen gewoon bij onze vrienden in Zuidoost-Azië. Maar door de recente geopolitieke veranderingen, zoals de eerste handelsoorlog tijdens het eerste presidentschap van Donald Trump en de oorlog in Oekraïne, achtte Brussel het enkele jaren geleden plotseling noodzakelijk om snel een eigen accu-industrie op te tuigen.
Hiervoor was geld nodig. Veel geld. En dat kwam er dus: volgens de Europese Rekenkamer verstrekte Brussel in de jaren tot 2020 voor 1,7 miljard euro aan leningen en garanties en werd tot 2021 voor 6 miljard euro aan staatssteun goedgekeurd. Een jaar geleden nog tuigde de Commissie een subsidiepot op van 3 miljard euro om de achterstand op China in te lopen.
Veel hielp het niet: ondanks de massale politieke steun is de Europese accu-industrie nog altijd sterk afhankelijk van leveringen van buiten de EU, constateerde de Europese Rekenkamer vorig jaar. Het grootste probleem: vrijwel alle kennis en ervaring zit elders.
Dat was helemaal zo toen Carlsson zich halverwege het vorige decennium meldde. Carlsson had als oud-werknemer van Tesla in de jaren tien meegewerkt aan de bouw van de eerste gigafabriek van Tesla in de Amerikaanse staat Nevada. De kennis die hij daar opdeed, wilde hij gebruiken om in Europa hetzelfde te proberen. In 2016 richtte hij daartoe een bedrijfje op met de weinig aansprekende naam SGF Energy.
Om succesvol te kunnen zijn, wist hij, is marktaandeel nodig en dus moest de productie snel groeien. Dat vroeg om kostbare machines, een enorme fabriek en vooral geld. Veel geld: minstens 5 miljard dollar, schatte hij in. Carlsson had een constructie bedacht om aan al die middelen te komen: hij ging op zoek naar financiers onder de Europese autofabrikanten. Als zij zouden investeren in het project en ook beloofden de accu’s af te nemen, was Carlsson niet alleen verzekerd van financiën, maar ook van afzet. Het kon haast niet misgaan.
Europa had immers bergen accu’s nodig. Alleen een concern als Volkswagen taxeerde rond de decenniumwisseling dat het tegen deze tijd jaarlijks 150 gigawattuur (GWh) aan accu’s nodig had om zijn 2,5 miljoen e-auto’s te kunnen bouwen. En dan waren er ook nog BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Opel, Peugeot en Citroën, die vergelijkbare ambities koesterden.
De bouw van een eigen accu-industrie leek dus een loterij zonder nieten en investeerders stapten en masse in. Ze ontleenden zelfvertrouwen aan de leiding van de fabriek, inmiddels omgedoopt tot Northvolt, die immers met succes Tesla’s gigafabriek had neergezet.
Autofabrikanten hapten ook toe, met Volkswagen als grootste investeerder, dat een belang van 21 procent nam in het jonge bedrijf. De Amerikaanse zakenbank Goldman Sachs had via diverse investeringsfondsen een aandeel van 19 procent (naar schatting 900 miljoen dollar) en Nederlandse banken als ING, Rabobank en ABN Amro deden mee. BMW beloofde voor 2 miljard dollar accu’s af te nemen en Volvo tekende rond de decenniumwisseling in voor een bedrag van maar liefst 14 miljard dollar. De orderportefeuille van Northvolt explodeerde in korte tijd naar 55 miljard dollar. Make oil history – ban olie uit – is de slogan van het ambitieuze concern, en alles wijst er in de begindagen op dat Northvolt aan dit streven een flinke bijdrage zal leveren.
Maar dan begint de vaart te raken uit de kostbare Europese energietransitie, die steeds meer wordt geraakt door hoge inflatie, stijgende loonkosten en dure materialen; deels het gevolg van de naschokken van corona en de oorlog in Oekraïne.
Northvolt lijkt de dans te ontspringen. Begin dit jaar nog leent de Europese investeringsbank EIB het bedrijf ruim 1 miljard euro voor uitbreiding van de fabriek in Zweden. Maar op dat moment gaan de zaken binnen de bedrijfsmuren in de Zweedse bossen allang niet meer zo crescendo. Zo lukt het Northvolt niet de productie van de fabriek in Skellefteå op te voeren naar de beoogde 16 GWh. Ze blijft steken op een fractie daarvan. Tot overmaat van ramp gebeuren er op de werkvloer ongelukken waarbij twee medewerkers om het leven komen.
Intussen is de concurrentie moordend: met name Chinese accufabrieken produceren cellen van steeds hogere kwaliteit tegen almaar dalende kosten. Tegelijkertijd neemt in Europa de animo voor elektrisch rijden af en zakt de vraag in. Hoewel bijna niemand eraan twijfelt dat de markt voor e-auto’s uiteindelijk zal groeien, is het steeds meer de vraag of Northvolt nog langer zijn gedroomde rol als Europese hofleverancier kan vervullen.
De cijfers stemmen somber: over 2023 rapporteert het bedrijf een verlies van 1,2 miljard dollar op een omzet van 128 miljoen. Klanten worden zenuwachtig, omdat ze de productie van hun auto’s in gevaar zien komen.
In juni barst de bom als BMW een streep zet door een bestelling ter waarde van 2 miljard dollar, omdat Northvolt niet de beloofde aantallen en kwaliteit levert. BMW wijkt uit naar Aziatische concurrenten.
Beleggers lijken ook hun vertrouwen verloren. Volgens de Financial Times heeft Goldman Sachs 900 miljoen dollar afgeschreven op zijn investering en Reuters meldt dat grootaandeelhouder Volkswagen ‘aanzienlijk’ heeft afgeschreven op zijn belang. Niet voor het eerst, aldus het persbureau: eind 2023 werd de boekwaarde van het bezit in Northvolt gewaardeerd op 693 miljoen euro, al een kwart minder dan het jaar ervoor.
Intussen lijken sommige autofabrikanten in Europa een andere route te kiezen, zoals BMW, dat verder gaat met Aziatische accumakers.
Stellantis (onder meer Peugeot, Opel, Fiat) kiest voor zekerheid en maakt in december bekend dat het met het Chinese CATL een reuzenfabriek bouwt in Spanje. De Chinezen kunnen snel schakelen, dankzij hun ervaringen in hun thuisland knippen en plakken ze hun fabrieken naar Europa. Hierdoor kost het hun misschien een tot twee jaar om een nieuwe productielijn volledig in bedrijf te nemen, terwijl ondernemingen die vanaf nul beginnen vele jaren nodig hebben, zegt Sebastian Thiede, hoogleraar manufacturing systems aan de Universiteit Twente en gespecialiseerd in het ontwerp van moderne fabrieken.
Tegen het einde van het jaar kan Northvolt de druk niet meer aan en vraagt het surseance aan. De leiding zegt ruim een miljard euro aan extra investeringen nodig te hebben om de periode te overbruggen naar winstgevende productie, maar het is onzeker of die komt. Inmiddels bungelt het concern al ruim een maand boven de afgrond.
Er zijn meerdere verklaringen voor de problemen bij Northvolt, maar een belangrijke reden is dat het domweg moeilijk is batterijproductie op te schalen tot de duizelingwekkende niveaus die nodig zijn voor autoproductie, zegt Thiede. ‘De grootste uitdaging bij bedrijven als Northvolt zit erin om het geheel op deze enorme schaal te laten werken.’
Europa heeft met dit zogenoemde opschalen van accufabrieken nog niet veel ervaring, zeker in vergelijking met Zuidoost-Aziatische landen. Al worstelt niet alleen Northvolt met het opvoeren van de productie, ook ervaren batterijproducenten kampen met hoge uitval, stelt hoogleraar Thiede. Waar bij ‘gewone’ industriële productie van bijvoorbeeld televisies of computerchips minder dan 1 procent direct van de productielijn op de vuilnisbelt belandt, schommelt dit percentage bij accuproductie tussen de 5 en 10.
Dat de uitval zo veel groter is, laat zien hoe lastig het proces is om materialen, chemicaliën in precies de juiste verhoudingen, met extreem nauwe toleranties en in enorme aantallen machinaal in elkaar te puzzelen. Precieze getallen over de uitval zijn er niet, omdat fabrikanten die angstvallig geheimhouden, aldus Thiede. ‘Maar er wordt gefluisterd dat de percentages nog hoger zijn.’
Bij Northvolt rollen nog veel minder bruikbare accu’s van de band. In 2023 haalt het bedrijf slechts 1 procent van de potentiële productie en het afgelopen jaar kon het zijn klanten de beloofde aantallen bij lange na niet leveren.
In Zweden komt alles in negatieve zin tezamen: er moeten fabrieken worden opgestart, wat kostbaar is. Maar ook grondstoffen zijn schaars en duur, evenals de productiemachines. Als dan de opbrengst ook nog eens tegenvalt, wordt er niet genoeg verdiend om alle kosten te betalen. Dit is een tijdje vol te houden, maar als het niet lukt op te schalen en nieuwe investeerders uitblijven, raakt de bodem van de kas snel in zicht.
Is met Northvolt ook de droom van een eigen Europese accu-industrie in rook opgegaan? Dat valt te bezien, oordeelt Thiede. Landen als Nederland en Duitsland zijn sterk in machinebouw, bijvoorbeeld voor de productie van accu’s. ‘Als Europa deze industrie omarmt, kunnen we hier een sterke rol spelen.’
Ook recycling van accu’s wordt belangrijk. Doe je dat goed, dan kan Europa veel van de grondstoffen hergebruiken. Die hoeven dan dus niet opnieuw gekocht te worden in landen waarmee Europa niet per se op goede voet staat. Recycling is dus niet alleen goed voor de aarde, maar het continent kan zo ook zijn afhankelijkheid verkleinen.
Maar dan moet er opnieuw veel geld worden vrijgemaakt voor onderzoek en het opschalen van een recyclingindustrie. Lidstaten tonen zich niet altijd even standvastig in hun ondersteunend beleid, formuleert Thiede het voorzichtig. ‘Terwijl onzekerheid het slechtste is wat bedrijven kan overkomen.’
Intussen is de Zweedse accuproducent nog altijd hoopvol gestemd. Twee weken geleden zei het bedrijf dat het optimistisch is over de kans dat eind januari extra faillissementsfinanciering wordt bereikt. Hiermee zou het bedrijf kunnen herstructureren om zo uit de surseance te geraken en de productie weer op te pakken. Northvolt zegt in gesprek te zijn met ruim honderd kredietverstrekkers.
Als Northvolt een tweede leven krijgt, zal Peter Carlsson niet meer aan het roer staan. Hij kondigde in november zijn vertrek als ceo aan, al blijft hij wel lid van de raad van bestuur en wordt hij adviseur. In zijn agenda voor 2025 is dus weer ruimte voor een nieuwe uitdaging.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant