Max Verstappen kan zondag zijn vierde wereldtitel pakken in Las Vegas, terwijl de strijd in het constructeurskampioenschap nog openligt. Met een zeer competitief veld spelen ontwikkeling en afstelling van de auto's de hoofdrol. Het is voor de teams een uitdagende worsteling, vooral met de banden.
Tijdens dit enerverende seizoen ging het heel veel over de banden, over deg, oververhitting, slijtage en vermoedens van vals spel. NU.nl probeert te kijken naar de oorzaken en gevolgen.
Het begint bij de vloer van de huidige generatie auto's. Formule 1 werkt sinds 2022 met het grondeffect: in de holle tunnels onder de auto's die van voor naar achteren lopen wordt verrerweg de meeste neerwaartse kracht opgewekt. Door onderdruk in deze tunnels op te wekken, wordt de auto op het asfalt gezogen. Dit stelt de coureurs in staat om met een hoog tempo door de bochten te gaan. Maar dat werkt het best als ze zo laag mogelijk zijn afgesteld.
Zo laag dat de vloer reglementair net niet te veel afslijt. Dit komt aan op milimeters. Maar te laag brengt ook andere risico's met zich mee. Te laag kan namelijk ook betekenen dat de auto begint te stuiteren en te hobbelen. Het bekende porpoising lijkt een fenomeen uit 2022, maar alle teams worstelen nog altijd met het vinden van deze grens. Op die grens zit de perfecte hoeveelheid downforce. Boven die grens begint de ellende waar iedereen van weg wil blijven.
De complexe werking van de vloer heeft ook haar uitwerking op de banden, denkt NU.nl- en Viaplay-analist Ho-Pin Tung. "De teams weten steeds beter hoe ze die grondeffectvloer moeten gebruiken en daarbij is een stabiele rijhoogte cruciaal. De banden spelen hier ook een rol in, want de banden zijn uiteindelijk ook een soort van veer. Een ongecontroleerde veer vooral."
Veel van die beweging kun je er uit halen door de bandenspanning te verhogen, stelt Tung. "Dat is tegennatuurlijk voor een raceauto. Normaal gesproken wil je juist een lagere bandenspanning, want een lagere bandenspanning zorgt voor meer grip. Maar in een band met lagere spanning zit ook veel meer beweging, wat de teams gezien de optimale werking van de vloer juist niet willen. Controle van de rijhoogte om een stabiel platform te hebben, is cruciaal voor de prestaties."
Een stabiel platform zorgt voor voorspelbare downforce, zodat de auto rijgedrag vertoont waar de coureur op kan vertrouwen. Als de juiste rijhoogte wordt gevonden, willen de techneuten die over de hele ronde zo veel mogelijk vasthouden. De vering van de auto is op basis hiervan ontworpen. Maar ze zijn ook bereid wat van de banden op te offeren.
Tung: "Het kan lonen om de spanning te verhogen, omdat het over de hele linie meer downforce kan opleveren. De vering van deze auto's is al zeer stijf om die rijhoogte in bedwang te houden. Dan heeft het niet zo veel zin om wel een band met veel beweging te gebruiken. We spreken hier natuurlijk over kleine marges; het is niet zo dat de bandenspanning wordt verdubbeld. Maar zelfs als de spanning maar iets omhooggaat, worden de banden veel stijver en bieden ze meer support, zoals we dat noemen."
De afstelling en de werking van een Formule 1 is altijd een compromis, en daar is dit weer een goed voorbeeld van. "Dit heeft natuurlijk nadelen. Deze banden zijn al een paar jaar niet echt gewijzigd en thermisch gevoelig waren ze altijd al. Met een hogere bandenspanning worden banden wel op een andere manier belast. Door de hogere spanning wordt het loopvlak kleiner, doordat de band als het ware boller wordt. Dan neemt de temperatuur sneller toe. Dat heeft waarschijnlijk invloed op de oververhitting van de banden, waar je de teams nu veel meer over hoort."
Daar komt volgens Tung ook dat verhaal over koeling van de banden door er vloeistof in te spuiten vandaan, waar Red Bull concurrenten (zonder bewijs) van beticht. "De beperkende factor is vaak niet meer dat de band te hard slijt en dus rubber verliest, maar de banden worden vooral snel te heet, waardoor ze minder goed werken. Dat is de thermische degradatie, of thermal deg, waar je de coureurs steeds over hoort. Als ze te heet worden, verliezen de banden grip. Daardoor gaat de auto meer glijden, wat weer lijdt tot slijtage."
De thermische gevoeligheid van de banden zelf is dus niets nieuws. Maar de ontwikkeling onder het onveranderde reglement gaat door, waardoor men steeds verder de grenzen opzoekt. "Dit jaar zit het veld veel dichter bij elkaar, wat de effecten uitvergroot. Als Verstappen zijn banden vorig jaar niet helemaal goed aan de praat kreeg, viel hij hooguit enkele plekken terug. Nu lig je er meteen uit qua goed resultaat als het opeens niet meer werkt."
De Grand Prix van Las Vegas start zondag om 7.00 uur (Nederlandse tijd). Verstappen begint op de vijfde plaats, één plekje vóór titelconcurrent Lando Norris in de McLaren. Komen ze ook zo over de finish, dan is Verstappen voor de vierde keer wereldkampioen.
Source: Nu.nl sport