Voor elke kwalificatie van een Formule 1-weekend moeten de monteurs de auto's in gereedheid brengen. Dat betekent dat de auto na de derde vrije training - of een sprintrace wanneer er een sprintweekend is - volledig uit elkaar gehaald moet worden om de laatste aanpassingen aan de afstelling door te voeren, of eventuele schade te repareren. Dit moet dan dus in minder dan 150 minuten gebeuren, willen de monteurs hun coureur ook de baan op kunnen sturen. "Dit is een van de belangrijkste dingen die we doen", zegt Matt Thompson, hoofdengineer van Nico Hülkenberg, tegen Motorsport.com. "Het is namelijk de laatste keer dat je daadwerkelijk aan de auto kunt sleutelen. Zodra de auto in parc fermé staat, mag je deze niet meer aanraken en niks meer veranderen..." Bij de Grand Prix van Mexico kreeg Motorsport.com een goed inzicht hoe dit in zijn werk gaat bij Haas - en hoe moeilijk het kan zijn als het onverwachte gebeurt.
We arriveren in de Haas-garage, net op tijd om het einde van de derde vrije training in Mexico-Stad mee te pakken. Er valt dan nog genoeg naar te luisteren op de communicatiekanalen van Haas. Geen van de VF-24's staat in de garage, omdat Nico Hülkenberg en Kevin Magnussen nog hun laatste ronden rijden op het Autódromo Hermanos Rodríguez. Maar de finishvlag wordt gezwaaid en beide coureurs keren terug naar de pitstraat, waar teammanager Peter Crolla de opdracht tot een oefening voor een dubbele pitstop geeft. Crolla begeeft zich op dat moment op de pitmuur, naast teambaas Ayao Komatsu. Hülkenberg komt als eerste terug en wordt na een snelle bandenwissel naar achteren geduwd zodat Magnussen ook in kan sturen. Crolla en Komatsu kijken intens toe.
De twee auto’s worden in de garage geduwd en al snel worden de instructies ‘banden en bodywork eraf’ gegeven door Elliot Parkes, de hoofdmonteur van Magnussen, en Thompson. Een melding ‘t-tray-test vandaag als dat mogelijk is’ van Thompson valt meteen op, aangezien om dat onderdeel een week eerder nog veel te doen was bij Red Bull Racing. “Maar dat is een routine, dat moeten we altijd doen”, verklaart Thompson later. “Je moet er altijd voor zorgen dat de auto legaal is.”
Het gereedschap is gepakt, lichamen hangen over deze auto’s met een waarde van meerdere miljoenen - de Haas-crew komt in actie. Na acht minuten voor het belangrijkste werk van het weekend staat de auto van Magnussen op de bokken. Drie minuten later wordt de motorkap onder de nummer 27-sticker van Hülkenberg verwijderd en snel daarna die van Magnussen. Maar het duurt tot 12 minuten na VT3 voordat de auto van Hülkenberg samen met de andere auto van de grond wordt getild.
Een aftelklok in de garage geeft aan: ‘Lunch, snacks om 12.45 uur.’ Dit is alleen maar om de monteurs te laten weten dat ze tijdens de lunchpauze van het evenement - een rustige aangelegenheid voor eigenlijk iedereen in F1 behalve deze bonte groep bij elk team - iets te eten kunnen krijgen in de paddock hospitality wanneer zij de kans krijgen. Als het bodywork van beide auto’s af is, wordt er dikke gele bekleding langs de radiateurs geplaatst. Dit is om “ons te beschermen tegen de hitte, maar ook om te voorkomen dat we de radiatoren beschadigen”, legt Thompson uit. “Stel je voor dat je er een stuk gereedschap op laat vallen”, voegt hij eraan toe. “Dan heb je een lek voor je het weet en nog een enorme klus te klaren in die periode van twee uur.”
Na nog geen 15 minuten in deze cruciale periode zijn de massieve trommelbekledingen van de remmen van Magnussens auto verwijderd. Kort daarna, terwijl er nog meer motorkappanelen van beide auto's zijn verwijderd, krijgt de crew van Magnussen van Parkes te horen: “Zodra de test van de t-tray klaar is, gaan we naar beneden om de vloer te controleren, want er zijn nog een paar dingen die ik graag in orde wil maken na gisteravond.” Parkes en Thompson werken hun checklist af via een speciale chatroom op hun computers. Deze bevat instructies met kleurcodering voor wat er is gevraagd aan de Haas-technici qua veranderingen aan de afstelling en de typische controles, vervangingswerkzaamheden en reparaties.
Elliot Parkes, hoofdmonteur van Kevin Magnussens auto.
27 minuten na VT3 is de plank van de auto van Magnussen verwijderd. Een vlezige, rokerige geur hangt in de lucht - het resultaat van het schrapen tegen de grond van dit onderdeel bij een snelheid tot 349 km/u op het Mexicaanse circuit. “We halen het er altijd af om het te meten en te controleren, omdat we aan de hand daarvan slijtage en dergelijke kunnen berekenen”, legt Thompson uit. “En dan monteren we natuurlijk gloednieuwe spullen voor de kwalificatie, zodat we de beste kans hebben dat onze berekeningen aan het eind van de race nog legaal zijn.”
De klok nadert de dertig minuten na VT3 en de vloer en diffuser komen van de auto van Magnussen, maar niet van de auto van Hülkenberg. Magnussens vloer wordt naar achteren gewerkt door twee monteurs, een donker krijtachtig silhouet dat als geen ander de immense schaal van deze moderne machines verraadt. Intussen wordt de auto van Hülkenberg gestart. De banden bewegen langzaam op de bokken terwijl de systemen door ingenieurs gecontroleerd worden op fouten en een slang zorgt ervoor dat de dampen weggeleid worden van de monteurs. Maar bij Magnussen zal dit proces pas over een uur beginnen. "Normaliter staat dit op hetzelfde moment gepland", zegt Haas' hoofdmonteur, Toby Brown. "Maar wie er als eerste klaar is, gaat er gewoon voor. Je hebt later misschien nog wat te doen." De auto van Hülkenberg is weer stil en personeel van Formula One Management komt binnen om de achterste camera op Magnussens auto te controleren. Hij doet zijn werk aan de binnenkant van het systeem zodra de kap voor hem is verwijderd.
Het is bijna 40 minuten na VT3 en er zijn veel aanpassingen aan de voorvleugel van wagen 27 aan de voorkant van de garage, onder toezicht van Hülkenbergs engineer Gary Gannon. Hij geeft uitleg over de “echt lastige” legaliteitscontroles die moeten worden uitgevoerd op de afstellingsaanpassingen die zijn binnengekomen voor de kwalificatie. Dit gebeurt na de debriefing na afloop van VT3, tussen de coureurs en technici achter de garage in de enorme tenten die voor deze race ook dienst doen als hospitality-units van het team. Hier zorgt Gannon er specifiek voor dat de aanpassingen aan de voorvleugel passen in de dozen die de FIA-scanners later onzichtbaar zullen projecteren en testen na de kwalificatie, zodat het team niet voor verrassingen komt te staan, zoals bij Williams in Zandvoort toen de vloer van Alexander Albon te breed bleek te zijn. Er moet enige marge overblijven bij elke aanpassing, maar als je dat doet, loop je het risico dat je performance misloopt. Gannon zegt dat dit vaak neerkomt op een aanpassing van 0,01 millimeter.
We merken net op hoe rustig alles is, als een Paddock Club-tour wordt binnengebracht. Er wordt nog meer gegluurd. Dan, als het eerste uur sinds VT3 nadert, staat de auto van Magnussen er ineens alleen voor - de checklist is compleet. Maar aan de andere kant van de garage wordt hard gewerkt aan de auto van Hülkenberg, waar de vloer nog op zit. “We hadden ook een paar reparaties te doen en een klein remprobleem dat we moesten oplossen", legt Thompson uit. “Dus het was niet zo'n grote lijst, maar alle kleine dingen bij elkaar opgeteld. Nico had ook een vage vraag over de remmen. Dus je kunt niet zomaar de race ingaan met een vage vraag, toch? Je moet alle mogelijke voorzorgsmaatregelen nemen en van daaruit verder werken.”
Terwijl dit gebeurt, scrollt Brown nonchalant door een 3D-kaart van de remsystemen van Haas op een scherm in de middelste rij computers en bureaus die de garage van het team opsplitst. Rechts van hem wordt de cockpit van auto 20 gestofzuigd om het stof en de rommel te verwijderen die vooral op deze locatie een probleem vormen. Als de monteurs al 63 minuten van hun toegewezen 150 minuten bezig zijn, is de vloer eindelijk van Hülkenbergs auto. Hier komt een nieuw element bij in de vorm van een FIA-controleur die snel de motorkap van deze auto beoordeelt. Minuten nadat hij snel is vertrokken, zijn er meer inspecties door andere officials. Dit keer zijn er controles onder de rechter sidepod van Hülkenberg die worden herhaald aan de linkerkant van de machine van Magnussen. Brown ziet dat er telefoons in de buurt worden geschoven en legt uit dat de controleurs QR-codes scannen om na te gaan of de verschillende onderdelen voldoen aan het budgetplafond met behulp van een speciale app. Ze controleren of deze onderdelen correct zijn gekocht en gefactureerd door het team.
Het is nu 70 minuten na VT3 en de remtrommels zitten weer op auto 20, terwijl 10 minuten later de vloer weer op de auto daarnaast wordt gemonteerd - net op het moment dat een auto van Sauber luidruchtig opstart in de naburige garage links van ons. Even later arriveert er een derde FIA-controleur. Deze porren en porren krachtig in de beam wing van Magnussen, waarbij hij op een gegeven moment een hele vinger in een gat steekt. Nadat hij de achtervleugel van de Deen heeft gecontroleerd, maakt hij een grapje met Brown. "Ik ken ze - sommigen van hen, heel goed", zegt hij. “Omdat ik eerder met ze heb gewerkt. Het is het beste om een goede relatie met die mensen te hebben.”
Nico Hülkenberg met engineer Gary Cannon.
Foto door: Lubomir Asenov / Motorsport Images
De honderdste minuut sinds het einde van VT3 nadert en Magnussens vloer keert weer terug in de garage en wordt weer gemonteerd. In dit stadium wordt er een bord quesadilla's naar Hülkenbergs kant van de garage gebracht - twee van zijn monteurs hadden eerder nog geen kans gehad om te eten. Dat doen ze eindelijk terwijl ze werken, de limiet van deze taak is onverbiddelijk. Vervolgens loopt teameigenaar Gene Haas door de garage, kort voordat het bodywork eindelijk weer op de auto van Hülkenberg zit.
Twee uur sinds het einde van VT3 en de klok tikt verder, nog een halfuur tot aan de start van de kwalificatie. Aanpassingen aan sommige onderdelen - bijvoorbeeld aan de ophanging - zijn niet meer mogelijk als de auto in kwestie Q1 wil halen. Met nog 28 minuten te gaan, zijn de controleurs terug - dit keer om stickers te plakken op verschillende onderdelen van beide auto's, voornamelijk rond de voorvleugel, achtervleugel en vloer. "Omdat je onder parc fermé-omstandigheden zit, kun je die onderdelen vanaf dat moment niet meer veranderen", legt Brown uit. "En er zijn bepaalde delen van de vloer die vast- en losgeschroefd kunnen worden, dus je zou ze [illegaal, zonder de bescherming van de stickers] kunnen verwisselen. Recentelijk zijn ze begonnen met het plakken van stickers op de skids aan het einde van de kwalificatie en ze komen controleren voor de race. Want ik neem aan dat sommige andere teams de skids hebben verwisseld. Dat kun je niet doen..."
Een minuut later is al het bodywork weer op de auto van Magnussen te vinden terwijl Hülkenbergs auto op de grond gezet wordt. Er is tape aangebracht om het bodywork af te plakken en zijn monteurs beginnen hun werkplek te ontdoen van allerlei gereedschap en dozen. Maar met nog 26 minuten te gaan, is het plotseling een en al actie rond de auto van Magnussen. Dit keer was het verreweg de makkelijkste klus, maar er is een wending. “Net toen we alles afsloten, zei iemand van [motorleverancier] Ferrari dat ze graag iets wilden veranderen aan de andere auto, wat niet helemaal klopte", verklaart Parkes. "Het was een beetje een laat telefoontje. Er was niet echt veel tijd meer over, dus hebben we het bodywork eraf gehaald."
Terwijl deze actie rechts van hem aan de gang is, loopt Komatsu weer door met zijn koptelefoon op, met de glinstering van een staalharde strijder in zijn ogen. Maar vijf minuten later is het late werk aan de auto van Magnussen klaar en wordt ook deze op de grond gezet. Na 15 minuten worden de amberkleurige teamschermen rood, waarop Crolla het team nogmaals toespreekt. Wanneer het tienminutensignaal klinkt voor de start van de kwalificatie, informeert Komatsu het hele team over wat er wordt verwacht tijdens de komende sessie - waarin beide auto's Q3 zullen bereiken.
Hülkenberg slentert dan weer de garage in. Hij wordt gewogen en doet zijn balaclava en helm op na laatste gesprekken met zijn crew en engineer, Gannon. Een paar minuten later doet Magnussen hetzelfde met zijn crew en engineer. Na drie minuten zijn de banden gemonteerd voor Q1 en kan het kwalificatieproces weer beginnen - dit keer voor echte actie voor de VF-24's. Het personeel dat zich bezighoudt met het verbeteren van hun respectievelijke toestanden kan alleen maar toekijken wat het resultaat wordt, nu dit kritieke proces voltooid is.
"VT3 was prima, alles was volledig onder controle", concludeert Thompson, terwijl hij terugdenkt aan het meest intensieve VT3-kwalificatieproces dat Haas tot nu toe heeft gehad in 2024. "De takenlijst was vrij klein; alles verliep gewoon te soepel. En toen, 10 minuten voor de sessie, realiseerden we ons dat een van de regenlichten op de achtervleugel niet werkte en toen dacht ik: 'Oké, nou, het is waarschijnlijk gewoon een lampje dat kapot kan zijn gegaan'. Dus we controleerden het lampje, maar dat was het niet. We hadden het getraceerd naar een andere bedradingsfout. En natuurlijk ben je daarna in parc fermé, dus we moesten het repareren. Onze vleugelwissel duurt normaal een half uur, maar we hadden maar 10 minuten om het te doen. Iedereen moest gewoon bij elkaar komen, stoppen met hun normale werk en helpen om de vleugel te verwisselen. En ik denk dat we er 30 seconden te laat uitkwamen. Maar tot dat moment was het heel ontspannen en soepel."
"Ik zou zeggen dat de werkdruk hoger is", zegt Parkes over de inspanningen die Haas levert om op vrijdagavond na VT2 motoren en versnellingsbakken te verwisselen in weekenden zonder sprint.
“Maar na VT3 is het gewoon cruciaal dat je geen fouten maakt...”