De Formule 1-reglementen zijn voor 2022 ingrijpend gewijzigd. De aandacht gaat veelvuldig uit naar het ontwerp van de sidepods en de krachtigere grondeffect-vloeren, maar er zijn meer aspecten van de F1-auto's die door alle veranderingen beïnvloed werden. In de zoektocht naar hoe het maximale uit de auto te halen, zijn die onderdelen veel belangrijker geworden.
Een van die onderdelen is het remsysteem. En dat onderdeel bestaat weer uit verschillende onderdelen en die moeten allemaal maximaal presteren om het maximale uit de auto te halen. Het gaat namelijk verder dan de optimale mechanische performance. Het remkanaal moet bijvoorbeeld genoeg koeling bieden, maar tegelijkertijd minimale invloed op de aerodynamische prestaties hebben. En vergeet niet dat de warmte die de remmen kwijtraakt invloed heeft op de prestaties en de degradatie van de banden.
Zoals verwacht is de algemene aanpak van de teams hetzelfde. Alle renstallen hebben immers dezelfde regels waar ze aan moeten voldoen. Toch blijft er genoeg ruimte om op detailniveau het een en ander aan te passen. Een blik op de ontwerpen van de teams laat zien dat zelfs nu - ruim een jaar voor de nieuwe regels in 2026 ingaan - er nog subtiele veranderingen worden doorgevoerd.
In 2022 werd er vooral in de regels gekeken naar een manier hoe de warmte en de luchtstroom uit de samenstelling van de rem weggewerkt kon worden. Teams zochten voor de daarvoor naar oplossingen waarmee de stroming rond de wielkasten zou verbeteren. Er werd vaak gegrepen naar geblazen assen en crossover-leidingwerk in de brake-duct. Dat was gericht op het verbeteren van de aerodynamische output en niet zozeer het koelen van de remmen.
Red Bull Racing RB18 extra remkoeling
Foto door: Giorgio Piola
Om deze aerodynamische oplossingen te verbieden, staat het reglement niet langer toe dat de luchtstroom uit de buitenkant van het remkanaal via de velg naar buiten stroomt. In plaats daarvan is er een speciale zone aan het uiteinde van het remkanaal waar de hete lucht uit wordt geblazen (zie de oplossing op de RB18, hierboven).
Dit heeft ertoe geleid dat teams meerdere lagen creëren in hun remleiding zodat de luchtstroom en warmte beter beheerd kunnen worden voordat ze uit het systeem worden geblazen. Deze oplossing bestaat meestal uit leidingwerk dat koele lucht naar de remklauw brengt en naar de uitlaat afvoert nadat het de klauw heeft gekoeld, ten minste één interne trommel met verschillende contouren en een laatste externe trommel, die in tegenstelling tot vroeger geen gaten of openingen mag hebben waarmee de luchtstroom of warmte wordt afgevoerd.
Als je bijvoorbeeld de leidingen die koele lucht naar de remklauw van de McLaren (rechts) en de Mercedes (links) moet brengen vergelijkt, zie je hoe verschillende teams met verschillende oplossingen komen. Mercedes heeft gekozen voor een meer traditionele oplossing, met een enkel kanaal tussen de inlaat en de remklauw. McLaren heeft gekozen voor twee kanalen die elke kant van de remklauw onafhankelijk voeden.
Hoewel het gebruikelijk is voor teams om met deze reglementen de remschijf in te sluiten in een eigen kuip om de warmte beter te kunnen beheren, hebben sommige teams nu een raamwerk gemaakt in de kuip en de binnentrommel om een deel van de gegenereerde warmte via verschillende lagen van de rem weg te laten stromen.
Zoals je hier kunt zien, hebben zowel Mercedes (links) als Red Bull (rechts) gekozen voor zo'n ontwerp. Wel pakken zij dat allebei het heel anders aanpakken. Mercedes heeft namelijk gekozen voor kleine openingen aan de bovenkant en aan de buitenkant van de binnentrommel. Red Bull heeft gekozen voor een groter venster, omgeven door een metalen inzetstuk dat waarschijnlijk ook als koelsysteem zal fungeren.
Dit is echter een van de configuraties die de teams gebruiken. Op verschillende circuits zijn verschillende dingen nodig, waardoor aanpassingen continu gemaakt worden. De grootte van de in- en out-lets worden bijvoorbeeld groter of kleiner gemaakt, afhankelijk van wat er in dat weekend wordt gevraagd.
Source: Motorsport