Naarmate de (titel-)strijd in de Formule 1 spannender wordt, hebben teams meer oog voor details. Een aspect waar de formaties en coureurs bijzonder veel aandacht aan besteden is het rubber, oftewel de Pirelli-banden. Carlos Sainz sprak zelfs van 'Pirelli magic', waarmee hij aangaf dat het tegenwoordig van cruciaal belang is hoe je een stint precies opbouwt: iets te hard pushen in het begin kan aan het eind tot aanzienlijk meer slijtage leiden, terwijl een te voorzichtig begin juist positieverlies kan opleveren op een circuit waar 'track position' doorslaggevend is, meer rondjes in vuile lucht of banden die buiten het juiste 'window' vallen. Het is met andere woorden een extreem complexe legpuzzel voor teams en coureurs, eentje die veel effect heeft op de uiteindelijke snelheid over een hele stint.
"Het is een erg dunne lijn waar je op balanceert om de juiste methode te vinden. Je moet tegenwoordig spelen met de Pirelli Magic in de Formule 1", legt Sainz uit. "Het hangt ook nog eens af van de baan, het type asfalt en de compounds, aangezien verschillende compounds anders reageren. In de eerste drie ronden van een stint moet je jezelf eigenlijk steeds afvragen: wil ik mijn troefkaarten nu al inzetten of wil ik die aan het einde van de race pas gebruiken", vervolgt de Ferrari-coureur. "Het is heel makkelijk om zoiets verkeerd in te schatten, omdat je nooit weet wat er later in een stint gaat gebeuren. Maar voor hetzelfde geld zet je ze meteen in en blijkt dat het achteraf niet waard te zijn." Mercedes-coureur George Russell deelt een vergelijkbare visie: "Het is heel gek. In Baku had ik bijvoorbeeld twintig ronden waarin ik de snelheid had om te winnen, maar ook twintig ronden waarin de auto niet eens snel genoeg was om punten te scoren. Dat gebeurde allemaal in dezelfde race, met de banden als enige verschil."
Maar wat zit hier (technisch) achter? De 'Pirelli magic' waar Sainz over praat, gaat in de praktijk vooral over de bandentemperatuur en hoe die zich ontwikkelt bij het opbouwen van een stint. "Het gaat om de temperatuur van de banden, ja. De banden zitten natuurlijk allemaal in bandenwarmers, maar die zijn slechts zeventig graden. Dat is niet de 'running temperature' van een band, die ligt veel hoger. Bij het opbouwen van een stint gaat het om de transitie tussen die twee temperaturen", legt Pirelli F1-voorman Mario Isola tijdens een exclusief interview met Motorsport.com uit. "Hoe je dat doet, is erg belangrijk, omdat je met te hard pushen de chemische verbindingen in de band kunt veranderen. Het veranderen van die chemische verbindingen kan leiden tot meer slijtage, of om het voor fans in simpele woorden uit te leggen: als je in de eerste ronden iets minder pusht, dan is dat een minder grote schok voor de banden. Doordat die schok minder groot is, krijg je uiteindelijk ook minder bandenslijtage over de gehele stint."
Het verschil tussen een groot 'schokeffect' en een stint rustig opbouwen is hierboven te zien, in een grafiek van Pirelli zelf. Het oplopen van de temperatuur vertaalt zich vervolgens naar slijtage en dus naar rondetijden, legt Isola uit. "Het is misschien het beste om dat aan de hand van een voorbeeld uit te leggen. In Baku zagen we in de laatste stint dat Leclerc en Piastri meteen enorm moesten pushen. Met name Leclerc had veel last van bandenslijtage in de laatste ronden, terwijl Russell en Sainz de stint juist rustiger opbouwden en daardoor aan het einde nog iets over hadden om te pushen." De uitzondering die deze regel bevestigt schuilt in racewinnaar Oscar Piastri, maar daar speelt volgens Isola nog niets anders mee: het effect van vrije lucht versus vuile lucht. "In de ideale situatie waar teams bij het berekenen van downforce van uitgaan, heb je vrije lucht. Dan voorkom je glijden en ook 'micro-glijden', waarmee de oppervlakte van de band ook al oververhit kan raken. Als je een andere auto volgt, dan verlies je echter downforce, begin je meer te glijden, raken je banden oververhit en krijg je meer slijtage", legt Isola uit. Het is een vicieuze cirkel, aangezien die slijtage leidt tot nog meer glijden, en dus nog hogere temperaturen en meer slijtage. "Dat is precies wat we zagen als we Piastri en Leclerc met elkaar vergelijken."
Waar dit allemaal nog vrij rechttoe, rechtaan is, blijkt het voor coureurs lastiger om een stint precies aar wens op te bouwen. Het is namelijk niet zo makkelijk als simpelweg langzamer rijden en je aan een bepaalde rondetijd houden. "Nee, het is geen kwestie van gewoon langzamer rijden. Soms moet je in bepaalde bochten juist iets meer pushen dan in andere bochten om de voorbanden op temperatuur te krijgen. Dat ligt ook aan de afstelling van de auto, in hoeverre je de achterbanden probeert te beschermen met de set-up. Als je de achterbanden erg probeert te beschermen, dan zul je op sommige plekken juist meer moeten pushen om de voorbanden op te warmen", zo vervolgt Isola het gesprek in de paddock. "Als je te langzaam gaat, dan zijn de banden niet in het juiste window voor als je ze nodig hebt om te pushen. Ik weet dat het voor teams een enorme uitdaging is om de juiste balans te vinden. Ze hebben zelfs speciale engineers in dienst, die puur op de banden zijn gericht en analyseren hoe ze de piek qua bandenprestaties kunnen bereiken. Alle teams instrueren hun coureurs ook hoe ze een out-lap moeten opbouwen en bovendien kunnen coureurs de bandentemperaturen zelf op het stuur zien."
De woorden van Pirelli komen overeen met de praktijk. Zo laat Haas-teambaas Ayao Komatsu bij navraag weten dat zijn team zelfs een groot gedeelte van de wintertest heeft besteed aan het begrijpen van deze 'Pirelli magic'. Het mag geen wonder heten aangezien in Haas in de seizoenen voor 2024 nog de grootst mogelijke moeite had om de banden in leven te houden. "De eerste twee dagen van de wintertest hebben we de focus vooral daarop gelegd. Dat gold zowel qua engineering - dus vaststellen hoe het zou werken - als ook voor de coureurs, die het moesten uitvoeren en moesten ontdekken hoe ze het aanvoelen op de baan. We wilden kijken wat effect van verschillende soorten bandenmanagement zou zijn op de uiteindelijke slijtage. Het is echt een teamprestatie geweest en we leren er nog iedere dag over."
Waar de 'Pirelli magic' tegenwoordig van groot belang is, wil Isola het wel een beetje nuanceren. Volgens hem komen dit soort aspecten meer onder een vergrootglas te liggen naarmate het spannender wordt in de Formule 1. "Dat is het punt: hoe competitief is het kampioenschap tegenwoordig? Want eigenlijk is de Pirelli magic helemaal geen magie. We gebruiken dezelfde banden als vorig jaar en toen sprak niemand erover. Natuurlijk hebben alle banden en compounds een curve met de piek van de grip. Maar als je een grote voorsprong hebt zoals Max die in de afgelopen jaren had, dan maakt het je niet eens uit of je de piek van de grip bereikt of daarbij in de buurt zit. Maar ja, als je drie of vier coureurs binnen een tiende van elkaar hebt zitten, dan begrijp je hoe belangrijk het is om wel bij die piek van de grip te zitten. Als je dat niet redt en je verliest een tiende of zelfs een honderdste per ronde, dan kan dat een positie betekenen."
Source: Motorsport