De strijd om technische innovaties op jouw auto goed te laten keuren, en tegelijkertijd nieuwe concepten bij de concurrentie af te laten keuren, is in de Formule 1 al gaande sinds de allereerste race. Dit jaar draait alles om de flexi-wings, aan zowel de voor- als achterkant. De situatie is echter vrij delicaat, aangezien flexibel bodywork een grijs gebied in de reglementen is. De vleugels worden in de pitstraat aan statistische tests met gewichten onderworpen, maar het is onmogelijk om onderdelen te ontwikkelen die helemaal niet buigen. Dan zouden ze namelijk bij aerodynamische druk onmiddellijk afbreken.
Daarom gaat het er vooral om hoeveel beweging de FIA wil toestaan en wanneer het te veel wordt. Deze grenzen kunnen verschuiven, zeker als teams met een lobby beginnen. De laatste publieke discussie draaide om de ‘mini-DRS’ van McLaren. De achtervleugel voldoet volledig aan de eisen van de FIA en heeft alle statistische tests doorstaan. Na hevig aandringen van de concurrentie heeft de FIA toch besloten dat er een aanpassing gedaan moet worden.
Hoewel de bewegende bovenste flap van de McLaren-achtervleugel voor iedereen zichtbaar was, mede omdat zoiets nooit eerder was vertoond, is dat niet de enige truc die we dit jaar hebben gezien. Maar zoals altijd bepaalt de klaagzang van de concurrentie in hoeverre iets kan doorbuigen. Het is de kunst om net binnen de grenzen te blijven dat de rivaliserende teams niet aankloppen bij de FIA.
De achtervleugel van McLaren was het voornaamste onderwerp van gesprek in Azerbeidzjan, maar het is al langer duidelijk dat enkele andere teams de gehele assemblage naar achteren laten buigen om luchtweerstand te verminderen. De een doet dat in grotere mate dan anderen.
Red Bull Racing RB16B flecting rear wing
Photo by: Giorgio Piola
Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix
Photo by: Giorgio Piola
En gezien de FIA al in 2021 de teams verzocht om speciale target-stickers aan te brengen op de achtervleugels (zie hierboven) om de beweging te monitoren, kan de huidige buiging gezien worden als acceptabel.
Het concept van flexibele vleugels om zo de hoeveelheid downforce te vergroten en drag te verminderen is zeker niets nieuws. In de loop der jaren zijn de statistische FIA-test aangescherpt en aangepast als reactie op nieuwe vondsten van de teams.
Rear wing flap pullback test
Photo by: Giorgio Piola
Front wing deflection test loads
Photo by: Giorgio Piola
In eerste instantie werden er enkel flexibele achtervleugels ontwikkeld. Naarmate de teams meer en meer inzagen welke winst dit kon opleveren, werden ook de voorvleugels onder handen genomen. Vanaf 2009 werd dit echt goed zichtbaar, met dank aan de nieuwe reglementen en de positionering van de onboardcamera’s richting de voorvleugel. Vanaf dat jaar waren de grote, complexe bargeboards niet langer toegestaan, waardoor de voorvleugel een belangrijkere rol ging spelen in het sturen van de luchtstroom. Middels het ontwerp en de buiging moest de voorvleugel de lucht langs de auto stuwen, en daarnaast de turbulentie verminderen die anders onder de auto terecht zou komen en bij de diffuser voor instabiliteit kon zorgen.
Het overkoepelend orgaan streed een felle strijd met de teams, maar net zoals nu het geval is waren er enkel de statistische tests waaraan men moest voldoen. Aangezien de teams al snel slim genoeg waren om deze tests te doorstaan met buigende componenten, ontstonden diverse ontwikkelingsrichtingen. Interessant genoeg waren er ook verschillende manieren waarop de teams hun vleugels lieten flexen. Een aantal gebruikte verticale buiging, waarbij de buitenste delen van de vleugel richting het asfalt bogen. Anderen lieten de gehele vleugel achterwaarts kantelen.
De verschillende methoden pasten uiteraard bij de persoonlijke wensen van de teams en hun aerodynamische concepten verderop op de wagen. Dit maakte het voor de FIA ook lastiger om te handhaven, want er moesten verschillende manieren gevonden worden om de diverse aanpakken binnen de perken te houden.
De teams zaten natuurlijk ook niet stil. Inmiddels zijn ze zover dat bepaalde componenten op zichzelf buigen, waardoor het voor de FIA nog lastiger is om te bepalen waar en wanneer de buiging plaatsvindt.
Proefmodel van FIA-voorvleugeldoelpunttest
Foto door: Giorgio Piola
In een poging een beter beeld te krijgen van de situatie, en in de toekomst betere regels op te kunnen stellen, houdt de FIA sinds de Grand Prix van België de flexi-wings nauwgezet in de gaten. Teams moeten stickers op de voorvleugel en endplate plaatsen. De camera’s die aan de zijkant van de neus zijn bevestigd, registreren de buiging onder snelheid. Het is nooit de vraag welke teams gebruik maken van flexi-wings, aangezien alle formaties dat op een zekere manier doen. Het draait er meer om dat er geen concepten zijn die de statistische tests doorstaan maar op het circuit vervolgens excessief doorbuigen. Dit zou niet alleen resulteren in een kostbare ontwikkelingsoorlog tussen de teams, maar ook een onveilige situatie kan veroorzaken wanneer de grenzen te ver worden opgerekt. Een voor- of achtervleugel die op topsnelheid plotseling afbreekt kan immers voor verschrikkelijke crashes zorgen.
Source: Motorsport