Max Verstappen heeft momenteel niet de snelste auto in de Formule 1, terwijl hij de koningsklasse lang domineerde. Die terugval is het gevolg van meerdere factoren. We zetten ze op een rijtje.
Laat er geen misverstand over bestaan: de Red Bull RB20 waarmee Verstappen nu rijdt, is sneller dan zijn succesmachine van 2023. De concurrentie is alleen nóg sneller geworden. Dat wordt duidelijk uit de onderstaande grafieken.
Verstappen is hier de nullijn, met de wetenschap dat zijn auto dus sneller is geworden (gemiddeld 0,6 seconden) dan de RB19 van 2023. Hier wordt weergegeven hoeveel snelheid McLaren, Ferrari en Mercedes extra hebben gevonden. De meting wordt gedaan met de goed vergelijkbare kwalificaties van Grands Prix van 2023 en 2024.
Het is geen verrassing dat McLaren veel snelheid heeft gevonden. Dat team doet nu op alle circuits mee om de zege, terwijl dat vorig jaar lang niet overal lukte. Lando Norris en Oscar Piastri vonden gemiddeld zeven tienden per ronde meer dan Verstappen ten opzichte van 2023. Ze zijn gemiddeld 1,6 seconden sneller dan zichzelf in 2023. Dat is fors en verklaart veel.
Ferrari is ook ingelopen op Verstappen, maar minder dan McLaren. De Scuderia begon goed, maar kwam door een update in Spanje in de problemen (later in het artikel meer hierover). Een update van de vloer moet dit in Monza verhelpen. Ferrari is gemiddeld 0,8 seconden sneller dan zichzelf in 2023. Hierbij moet worden aangetekend dat Ferrari in de kwalificatie relatief langzamer is geworden, en in de race sneller.
Mercedes heeft een langere fase gehad waarin het niet liep. Een update in Monaco zorgde voor een goede kickstart, maar de snelheid is minder consistent. Ook Mercedes is gemiddeld 0,8 seconden sneller dan de eigen kwalificaties in 2023.
Een gevolg is dat problemen die Red Bull ook vorig jaar al had, nu doorslaggevend zijn. Verstappen reed met de RB19 nog het hele veld op een hoop, dus was het niet zo erg dat die auto slecht over hoge kerbstones ging. In 2023 kwam dat probleem alleen in Singapore echt aan het licht. Nu is zijn marge weg en telt het op veel meer circuits mee. Dat geldt voor meer eigenschappen die de RB20 overnam van de voorganger. Die had bijvoorbeeld ook hier en daar al balansproblemen.
Daarom heeft het ook geen zin om terug te gaan naar 'toen de auto nog wel goed was'. De ontwikkeling dendert door. Verstappen zou met zijn auto uit Bahrein zondag niet opeens winnen in Bakoe.
Teams blijven hun auto dus verbeteren. Om nieuwe snelheid te vinden moeten teams als Red Bull een dun lijntje bewandelen. Een lijntje waar veel teams al vanaf vielen. Dat kan het team van Verstappen dus ook zijn overkomen.
Deze generatie auto's, volgens het reglement dat in 2022 inging, is namelijk zeer complex. In principe zijn de teams altijd op zoek naar meer downforce, om sneller door de bochten te kunnen. Die downforce, die de auto op het asfalt drukt, komt voornamelijk van onder de vloer, waar bewust onderdruk wordt gecreëerd.
Het probleem is dat deze vloer zichzelf zo vast kan zuigen aan het asfalt dat alle downforce opeens wegvalt. De auto gaat hierdoor op en neer - dat heet porpoising of stuiteren - en Mercedes liet in 2022 zien hoezeer teams hiermee kunnen worstelen en hoeveel snelheid het kost.
Dat willen de techneuten dus niet. Bij elke geplande verbetering moet hierover worden nagedacht. De auto moet in principe zo laag mogelijk bij het asfalt worden afgesteld, daar waar de meeste downforce te vinden is, zónder dat het gestuiter begint. Dat is een deel van het dunne te bewandelen lijntje. De auto moet niet té ver inzakken als de auto op hoge snelheid op het asfalt wordt gedrukt, maar op lagere snelheid ook weer niet zover omhoog komen dat de vloer niet optimaal werkt.
Maar het gaat nog verder dan dat: deze auto's leveren enorme hoeveelheden downforce, maar niet altijd op de juiste momenten. De verticale druk op de auto kan zich verplaatsen door de loop van een bocht heen, van voor naar achter of andersom. Hierdoor worstelen coureurs veel met de balans en teams met het maken van solide stappen om dit te verbeteren.
En daarom zijn ze zo blij als een updatepakket aan de auto daadwerkelijk doet wat werd gehoopt. Updates brengen teams namelijk net zo makkelijk op het verkeerde pad. Het overkwam Ferrari met een nieuwe vloer in Spanje, en ook bij Red Bull brachten updates het team waarschijnlijk op het verkeerde spoor.
Het samenspel tussen voorvleugel, vloer, achtervleugel, banden en vering moet snaarstrak verlopen. Gebeurt dat niet, dan zijn er problemen. Volgens teambaas Christian Horner is er "geen connectie" tussen de voor- en achterkant van de Red Bull, waarmee hij doelt op de balans. Verstappen glijdt veel meer dan hem lief is, wat snelheid kost én de banden extra belast.
Deze complexiteit kan ook in het voordeel werken van teams die wel op koers liggen. Kijk alleen maar naar de grote moeite die McLaren en andere teams hadden om uit te vogelen wat Red Bull de afgelopen jaren nou precies goed deed. Qua concept groeide vooral de McLaren, maar in mindere mate ook de Ferrari en de Mercedes, visueel maar langaam naar dat van Red Bull toe.
Nu is McLaren dus Red Bull voorbij, waarbij de voorvleugel zeker een rol speelt. Zoals eerder beschreven worstelen teams met de variabele hoeveelheden downforce bij verschillende snelheden, waarbij een flexibele voorvleugel kan helpen.
In langzame bochten moet die zo steil mogelijk staan, om zo veel mogelijk grip aan de voorkant te geven. Dit om onderstuur (wegglijden over de voorwielen) tegen te gaan.
In snellere bochten moet er eigenlijk iets minder downforce zijn, omdat de auto anders relatief te veel grip krijgt aan de voorkant en de achterkant daardoor makkelijk gaat glijden. Dit fenomeen heeft overstuur. Zowel onderstuur als overstuur zorgt voor extra ongewenste bandenslijtage en kost rondetijd.
Op de rechte stukken wil je zo min mogelijk downforce, want downforce is in een rechte lijn eigenlijk alleen maar luchtweerstand. Dat kost ook snelheid.
Heb je een voorvleugel die hier een beetje in kan meebewegen, terwijl die wel door de FIA-keuring komt, dan ben je spekkoper. Formule 1-teams doen dit al jaren, ook Red Bull. Maar McLaren is qua flexibele voorvleugels op dit moment koploper. Dus moeten de concurrenten hierin meegaan. Het lijkt er namelijk niet op dat de FIA snel met strengere tests komt.
Red Bull moet aan de bak. Het helpt gek genoeg niet dat Verstappens team koploper is in de WK-stand bij de constructeurs. Op basis van die stand wordt bepaald hoe vaak de teams aerodynamisch mogen testen. Hoe hoger de klassering, hoe minder testtijd om het veld dichter bij elkaar te brengen.
Zo mag de Red Bull-windtunnel 56 uur per half jaar blazen, die van McLaren 60 uur en die van het als derde geplaatste Ferrari 64 uur. Dit werd eind juni opnieuw vastgelegd voor een half jaar. Red Bull zit hier dus nog een paar maanden aan vast, ook als het dit weekend een plaatsje zakt in het teamkampioenschap. Daar komt bij dat Red Bull de oudste windtunnel van alle topteams heeft.
Het helpt ook niet mee dat Adrian Newey is vertrokken bij Red Bull. De topontwerper erkende eerder deze weken nog dat hij de laatste twee jaar een stapje terug had gedaan bij het team van Verstappen. Zijn directe betrokkenheid was dus niet enorm. Toch gaf Horner in Monza al toe dat iemand met Newey's ervaring misschien had kunnen helpen om het team sneller uit de problemen te krijgen.
Maar ook zonder Newey zal dat Red Bull uiteindelijk lukken. In Monza klonken er al geluiden dat het team de oorzaak op het spoor is. Maar het probleem signaleren is één, er een goede oplossing voor vinden is - met alle bovengenoemde restricties - iets anders. Verstappen kondigde al aan dat het wel even gaat duren. Gezien zijn slinkende WK-voorsprong is de vraag: hoelang?
Source: Nu.nl sport