Hoewel dat vanuit technisch oogpunt wat teleurstellend is, geeft ons dat wel mooi de tijd om beter te kijken naar de meest opvallende innovaties van de eerste fase van het seizoen.
Red Bull Racing RB20 vergelijking van de nieuwe neus en voorvleugel
Foto door: Giorgio Piola
De veranderingen die Red Bull heeft aangebracht aan de sidepod en de motorkap voor 2024 zorgden voor de nodige gefronste wenkbrauwen. Maar voordat we die wijzigingen onder de loep nemen, is het belangrijk om te kijken naar een aantal andere manieren waarop de RB20 is geëvolueerd ten opzichte van zijn voorganger.
We beginnen aan de voorkant van de auto. Hier zien we direct al een aantal belangrijke aanpassingen, waaronder de lengte van de neus. De punt zit nu verder naar voren en is verbonden aan de hoofdplaat van de voorvleugel, in plaats van op het tweede element (inzet, rechtsonder).
Red Bull heeft ook de flap adjusters van de voorvleugel verplaatst van de buitenste positie die de voorkeur had in 2023, naar het binnenste uiteinde van de beweegbare flapsectie (rode pijlen). De locatie van deze versteller is waarschijnlijk om aerodynamische redenen verplaatst, omdat de positie in het buitenste deel van de vleugel niet ideaal is om de gegenereerde outwash vorm te geven.
Vergelijking chassissectie Red Bull Racing RB20
Foto door: Giorgio Piola
Vervolgens kunnen we de voorkant van het chassis van de RB20 vergelijken met zijn twee voorgangers. Het team heeft wederom gekozen voor een V-vormig chassis, om zo extra ruimte vrij te maken bij de onderste hoeken van de monocoque om aan de aerodynamische wensen te voldoen. De rode pijlen op elke illustratie laten zien hoeveel dieper het V-vormige profiel in de loop van de afgelopen drie seizoenen is geworden.
Het is duidelijk te zien dat er ook andere aanpassingen zijn verricht. Zo zijn de twee onderste bevestigingspennen voor de neus verplaatst naar onder de stuurinrichting, terwijl het remreservoir nu meer een conventionele cilindrische vorm heeft, in plaats van de afgeplatte variant die eerder werd gebruikt.
Red Bull Racing RB20 inlaat
Foto door: Giorgio Piola
Terugkomend op de lay-out van de RB20 is het belangrijk om te vermelden dat de enige vergelijking met het zeropod-ontwerp van Mercedes de verticale inlaat naast het chassis is. Het ontwerp van Red Bull Racing was ook nooit bedoeld als zeropod-oplossing. De reden daarvoor is precies waarom Mercedes er niet in slaagde om de gewenste prestaties uit het concept te halen: de turbulentie die wordt veroorzaakt door de luchtstroom afkomstig van het voorwiel.
Daarom zien we bij de meeste teams dat het bodywork van de sidepod breder is dan nodig is om de interne componenten te huisvesten. Hiermee wordt de lucht de gewenste richting op gestuurd. Dat is nodig nu de ontwerpers niet langer beschikken over de bargeboards, deflectors en andere aerodynamische parafernalia die ze in het vorige reglementaire tijdperk hadden.
De RB20 is qua koeling tweeledig ontworpen, met twee inlaten in het onderste gedeelte van de sidepod. Die zorgen voor de koeling van de radiatoren in het binnenste van de auto. Deze slanke inlaten maken meer ruimte vrij voor de undercut, waardoor meer lucht naar achteren kan stromen. Het tweede koelconcept is de nieuwe, innovatieve opening rond de bevestiging van de halo. Deze openingen voeren koele lucht richting de power unit, en hebben een eigen uitlaat aan de zijkant van de motorkap.
Mercedes W15 voorvleugel vergelijking
Foto door: Giorgio Piola
Een deur verder vinden we Mercedes. Het team heeft nagenoeg alles veranderd aan de bolide voor 2024, in een poging de wegligging, driveability en performance aanzienlijk te verbeteren. Wat echter de meeste aandacht trok bij de onthulling en in de dagen en weken daarna, is het ontwerp van de bovenste flap van de voorvleugel.
Het team heeft gekozen voor een zeer slank bovenelement in het niet-beweegbare deel naast de neus (rode pijl, inzet linksboven), dat vervolgens overloopt in een meer traditionele vormgeving voor het beweegbare deel van het element. Hoewel het niet de eerste keer is dat we zien dat teams delen van hun voorvleugel weghalen om downforce en luchtweerstand in balans te brengen, met Alpine als een goed voorbeeld hiervan (inzet rechts), betreft dit zeer zeker een bewust ontwerp die is ingebouwd in het DNA van de vleugel van de W15. Tel hierbij op dat het uiteinde van het beweegbare deel van de bovenste flap niet verbonden is met de metalen verstelbeugel (blauwe pijl, inzet) en het is duidelijk dat er meer speelt dan een simpele aanpassing aan het oppervlak van de flap.
De slanke flap, de metalen beugel en het uiteinde van het beweegbare deel vormen samen een draaiende luchtstroom (denk qua vorm aan een horizontale tornado). Die luchtstroom wordt gebruikt om het traject van de omringende luchtstroom te manipuleren. En hoewel dit niet zo sterk zal zijn als de meer bekende Y250-werveling onder het vorige reglement, zal het helpen bij de plannen van de ontwerper.
Interessant is dat de loskoppeling van het beweegbare deel er ook toe zal leiden dat het uiteinde kan buigen bij hoge snelheid, wat resulteert in een verandering in de werveling die ook stroomafwaarts gunstig kan zijn voor de prestaties.
Mercedes W15 aanpasbare voorwielophanging
Foto door: Giorgio Piola
Mercedes heeft ook een slim modulair element toegevoegd aan het ontwerp van de W15, zodat er meer mogelijkheden zijn qua afstelling. Dit is mogelijk dankzij een dubbele montagepositie op het chassis voor het achterste element van de bovenste draagarm. Het team gebruikte de hogere positie op de eerste twee dagen van de pre-season test en de lagere positie op de laatste dag.
Dit ontwerp biedt het team opties voor meer of minder anti-dive, terwijl ook de aerodynamische situatie verandert wanneer de plaatsing van de arm aangepast wordt. Het is heel goed mogelijk dat het team per circuit en/of de omstandigheden voor een andere positie kiest. Beide posities zijn te zien in een video van de W15 die het team op YouTube heeft gezet (inzet, rechtsonder).
2023 Mercedes W14 en 2024 Mercedes W15 rijderspositie vergelijking
Foto door: Giorgio Piola
Een ander belangrijk verschil in de lay-out van de W15 voor 2024 heeft te maken met de positie van de cockpit en daarmee de afstand tussen de vooras en de coureur. Lewis Hamilton was hier de afgelopen twee seizoenen kritisch over, omdat het van invloed is op het gedrag van de auto.
Mercedes gaf hier dan ook prioriteit aan als onderdeel van de substantiële wijziging van het ontwerp, waarbij ook een nieuw sidepod-pakket en pushrod-achterwielophanging werden geïntroduceerd.
Vergelijking Ferrari SF-23 en SF-24
Foto door: Giorgio Piola
Als we de Ferrari SF-23, waarvan de sidepods tijdens de Grand Prix van Spanje een update kregen, vergelijken met de SF-24 van dit jaar, kunnen we zien wat er moest worden veranderd om de overstap naar de downwash-stijl sidepod optimaal te benutten.
Een van de belangrijkste veranderingen om deze transformatie mogelijk te maken is de verplaatsing van het onderste SIS, dat nu lager op het chassis is gemonteerd en wordt afgedekt in de vloer, in plaats van een behuizing in het onderste gedeelte van de sidepod. Hierdoor kan er natuurlijk een royalere undercut worden gevormd, waardoor de ontwerpers zich konden concentreren op de vorm van de rest van het bodywork.
De SF-24 heeft ook de onderbeet inlaat die we de afgelopen twee seizoenen op de Red Bull hebben gezien. Hierdoor is er een ondiepere inlaat om koele lucht op te vangen voor de interne componenten en komt er meer ruimte vrij voor het bodywork eromheen.
Ferrari blijft deel uitmaken van een kleine groep teams die nog steeds gebruikmaken van een achterwielophanging met trekstang, maar dat wil niet zeggen dat de Scuderia geen wijzigingen heeft doorgevoerd om te proberen de lay-out in combinatie met de rest van de auto te verbeteren. Zoals we in de vergelijkingen kunnen zien, is de totale lengte van het chassis vergroot waardoor de positie van de achterwielophanging is gewijzigd. Dit heeft zowel mechanische als aerodynamische gevolgen.
Williams FW46 N eindplaat
Foto door: Giorgio Piola
Williams is een heel andere weg ingeslagen dan de rest van de grid voor wat betreft het ontwerp van de vin die aan de buitenkant van de eindplaat van de voorvleugel is gemonteerd.
Biedt het meer performance dan de diveplane die we gewend zijn? Nou, Williams denkt van wel, dus het is interessant om te zien of anderen besluiten om ook deze weg in te slaan.
De diveplane is een van de hulpmiddelen die ontwerpers nog tot hun beschikking hebben om de stroming aan de buitenkant van de endplate te veranderen, maar hun mogelijkheden worden beperkt door de geometrische beperkingen van de regelgeving.
De meeste teams hebben gekozen voor geleidelijk aflopende en s-vormige varianten. In het geval van Williams is er duidelijk sprake van een veel dikker profiel dan we tot nu toe van alle anderen hebben gezien, maar het doel is nog steeds hetzelfde: de luchtstromingen op een constructieve manier samenbrengen en de vorming van outwash bevorderen. Dit trekt op zijn beurt de turbulentie die wordt gegenereerd door het voorwiel weg van de belangrijkste downforce genererende oppervlakken stroomafwaarts.
Source: Motorsport