Sinds 2021 mogen nieuwe personenauto's in de EU gemiddeld maximaal 115 gram CO2 per kilometer uitstoten. Op papier hebben autofabrikanten dat doel gehaald, maar in de praktijk stoten auto's nog zo'n 20 procent meer uit dan is toegestaan, concludeert de Europese Rekenkamer in een nieuw rapport.
Dit keer heeft dat niet te maken met gesjoemel tijdens de laboratoriumproeven bij nieuwe auto's, maar met het feit dat automobilisten in de echte wereld ander rijgedrag vertonen dan wordt nagebootst in het lab.
De EU-rekenmeesters baseren zich op informatie die de Europese Commissie sinds 2021 verzamelt. Vanaf dat jaar wordt in alle nieuwe auto's het totale brandstofverbruik geregistreerd, waardoor het mogelijk is om tijdens onderhoud te controleren hoe efficiënt ze werkelijk zijn.
Nadat was gebleken dat Volkswagen 'sjoemeldiesels' verkocht, is de Europese Unie al overgestapt op verbeterde laboratoriumtests voor personenauto's. Die hebben ervoor gezorgd dat de kloof tussen de prestaties in het lab en op de weg is gehalveerd, zegt de Rekenkamer.
Maar auto's stoten in het echt nog altijd meer uit dan in een testsituatie. Opvallend genoeg geldt dat nu meer voor benzineauto's (23,7 procent) dan diesels (18,1 procent). Hybride auto's, die ook met een stekker kunnen worden opgeladen, spannen de kroon: die stoten in de praktijk maar liefst 3,5 keer zo veel uit als fabrikanten beloven.
Dat komt doordat de eigenaren van zulke auto's de batterij veel minder gebruiken dan werd aangenomen bij het opstellen van de efficiëntiecijfers. In de praktijk rijden hybrides veel vaker dan gedacht 'gewoon' op benzine. Dat geldt vooral voor bedrijfswagens: als de baas de brandstof betaalt, is er voor medewerkers nauwelijks reden om de batterij op te laden.
Voor het eind van 2026 moet de Europese Commissie bepalen hoe de 'echte' uitstootcijfers kunnen worden gebruikt om de laboratoriumtests te verbeteren en de CO2-standaarden in de toekomst te verbeteren.
Tussen 2009 en 2019 ging de werkelijke uitstoot van het Europese wagenpark nauwelijks omlaag, ziet de Rekenkamer. Fabrikanten waren toen vooral bezig met het verbeteren van hun scores in het laboratorium, terwijl de efficiëntie in werkelijkheid niet vooruitging. Ook werden auto's steeds zwaarder en krachtiger, waardoor er meer brandstof nodig is.
Sinds 2020 heeft de werkelijke uitstoot van het Europese wagenpark wel een daling ingezet. Dat komt door de opkomst van de elektrische auto, die inmiddels goed is voor meer dan 10 procent van de Europese verkopen van nieuwe auto's.
Toch wijst de Rekenkamer erop dat die verkopen lang niet snel genoeg gaan om de Europese CO2-doelen te halen. Om die wel te halen, moet de aanschaf van een elektrische auto vooral goedkoper worden. Ook moeten Europese landen meer investeren in laadinfrastructuur.
De Europese Rekenkamer tikt in het onderzoek ook de Nederlandse RDW op de vingers, omdat de toezichthouder in 2020 en 2021 de uitstoottests van autofabrikanten onvoldoende controleerde. De RDW blijkt in die twee jaren geen enkele keer aanwezig te zijn geweest bij zo'n test, terwijl de instantie wel regelmatig toezicht hoort te houden. De Duitse evenknie deed het een stuk beter, met meer dan tachtig controles.
Er rinkelen volgens de Rekenkamer "geen alarmbellen" over de betrouwbaarheid van de gegevens. Maar om vertrouwen te houden in de uitstoottests, moeten toezichthouders hun taken wel goed uitvoeren.
Een woordvoerder van de RDW wijt het gebrek aan fysieke controles in 2020 en 2021 aan de coronapandemie. Er is volgens hem wel op afstand gecontroleerd. "Zodra reizen weer kon, zijn wij weer fysiek bij de fabrikanten met wie wij werken langsgegaan."
Source: Nu.nl economisch