Steeds nadrukkelijker blijkt hoe complex de huidige generatie Formule 1-auto's is. Geen wonder dat ook topteams nog steeds worstelen met het huidige technische reglement. In het tweede jaar van de nieuwe regels bleek zowel Ferrari als Mercedes nog zoekende, terwijl Red Bull juist een grote stap vooruit zette.
Het team van Verstappen heeft direct in 2022 de puzzel al goed gelegd en kon vorige winter nog veel overtollig gewicht van de auto afschaven. Dat is de beste manier om een auto sneller te maken. Er is namelijk geen keerzijde. De RB19 was door een combinatie van factoren bijna onverslaanbaar. Gewicht was een van die factoren.
Een auto moet minimaal 798 kilo wegen. Dat is veel zwaarder dan in het verleden, maar de complexe turbo hybride-motoren waarmee de koningsklasse rijdt zijn ook zwaar. Veel auto's zaten er vorig jaar nog boven.
Niet geheel toevallig is zwart tegenwoordig een populaire kleur onder Formule 1-teams. Dat is de kleur van koolstofvezel, waardoor er geen andere lak overeen hoeft. Dat scheelt weer in gewicht. McLaren presenteerde deze week alvast de kleurstelling voor 2024. Dat team zegt dan wel 'papaya-oranje' te zijn, maar wie goed kijkt ziet weer vooral zwart koolstofvezel.
Optimisme overheerst bij McLaren, dat de technische staf flink heeft uitgebreid met David Sanchez van Ferrari en, belangrijker, Rob Marshal van Red Bull. Nam die enkele geheimen van de kampioensauto mee? Wie weet.
McLaren is wel heel duidelijk over de koers, die vorig jaar werd ingezet met versterkingen op de aerodynamische afdeling. Met resultaat: eind vorig jaar was het vaak de tweede auto. Alleen niet overal.
Ferrari was het gehele seizoen druk met het herstellen van een mislukte auto. Daar slaagde het Italiaanse team aardig in, waarbij steeds werd benadrukt hoeveel het had geleerd. Dat moet nu zichtbaar worden in de nieuwe auto. Volgens Italiaanse media zou Ferrari eindelijk op het minimumgewicht zitten.
Ook doken er verhalen op dat Ferrari voor de nieuwe auto veel 'downforce' heeft gevonden. Daarbij moet altijd de vraag worden gesteld: ten koste van wat? Het is mooi als de auto in de bochten extra op de weg wordt gedrukt, maar dat betekent doorgaans ook extra luchtweerstand op de rechte stukken. Niet dat ze dat bij Ferrari niet weten. Meestal moet er een korreltje Italiaans zeezout bij dit soort verhalen.
Mercedes verlengde het contract van James Allison. De technisch directeur werd door Toto Wolff "de indrukwekkendste technische leider in de sport" genoemd. Na twee magere jaren onder de regie van de inmiddels vertrokken Mike Elliott is de hoop gevestigd op Allison. Zelf is de Brit bescheiden, maar vanuit het team komen geluiden dat de nieuwe auto bepaalde door de coureurs verafschuwde eigenschappen eindelijk kwijt is, zoals de instabiele achterkant.
Door schade en schande weet Mercedes inmiddels ook dat je niets hebt aan grote hoeveelheden downforce bij een extreem lage rijhoogte, als je met die rijhoogte bijna nergens kunt rijden. En Ferrari moet nu toch doorhebben dat snelle kwalificatierondjes weinig opleveren als de banden dat tempo in de race niet volhouden.
McLaren moet na een fraaie wederopstanding nog ontdekken hoe ze de auto consistenter én gemakkelijker bestuurbaar maken. En Aston Martin weet nu dat een goed begin slechts het halve werk is. Je moet een auto wel kunnen blijven ontwikkelen gedurende het seizoen.
Red Bull-teambaas Christian Horner zal glimlachend aanhoren wat de concurrenten over zijn formatie zeggen. Zo vreest McLaren-baas Zak Brown dat Red Bull "in de virtuele wereld gewoon verder is gegaan met ontwikkelen en straks weer een grote voorsprong heeft". Allison stelde namens Mercedes, dat "men zelfs bij Red Bull niet rustig zal slapen, omdat je nooit weet wat de concurrentie brengt".
Maar ook Allison weet als direct betrokkene bij de succesperiodes van Ferrari én Mercedes dat een dominante formatie niet zomaar een voorsprong inlevert als er niets drastisch met de regels gebeurt. Die blijven in 2024 ongewijzigd.
Red Bull is onder alle omstandigheden en met verschillende rijhoogtes sterk, andere teams moeten dat nog uitvogelen. Het team van Max Verstappen denkt alweer vooruit. Zo was de RB19 niet geweldig over hobbels en kerbstones en dat wil het technische team van Adrian Newey en Pierre Waché zeker verbeteren. Het zijn vervolgstappen vanuit een positie die de concurrentie nog moet bereiken. Zo blijft Red Bull de anderen voor.
Het verleden leert hoelang zoiets kan doorwerken. Zo werd Sebastian Vettel van 2010 tot en met 2013 wereldkampioen met Red Bull, in één periode van technische regels. Daarna kwam de regelset van 2014 tot en met 2016, die totaal werd gedomineerd door Mercedes en hun sterke hybride motor. Daar profiteerden ze ook nog van tijdens het volgende regelpakket, van 2017 tot en met 2021.
Natuurlijk, Ferrari won races in die periode, Red Bull won races, maar Mercedes pakte tot en met 2020 alle titels. Tót de FIA voor 2021 een ingreep aan de vloer doorvoerde die (waarschijnlijk bewust) slecht uitpakte voor het team van Lewis Hamilton.
Daarover hoefden ze niet te zeuren, het reglement was voor iedereen gelijk. Het bewijst vooral dat er echt iets moet veranderen om dominantie te stoppen. Bij topteams in de Formule 1 werken mensen met veel expertise, die weten hoe ze hun voordeel moeten vasthouden. De kans dat Red Bull dat komend seizoen opeens niet kan, is op basis van het verleden in elk geval gering.
De consensus is dat het veld dichter bij elkaar komt. "Dat zie je altijd als de regels langer hetzelfde blijven", zei Christian Horner, teambaas van Red Bull, meermaals. En inderdaad, inmiddels weten de topteams wel waar ze heen moeten met de auto. Dat Red Bull het gehele veld nog eens een jaar lang oprolt, is daarom minder realistisch. Er komt meer tegenstand. Al heeft Verstappen vaak genoeg aangetoond dat hij daar ook zonder een dominante auto mee kan afrekenen.
Source: Nu.nl sport