Met 21 overwinningen in 22 races stond er dit Formule 1-seizoen geen maat op Red Bull Racing. De RB19 bleek onder alle omstandigheden en op nagenoeg alle circuits de maatstaf. Toch was het geen gloednieuwe bolide, maar een evolutie van de eveneens al zeer succesvolle RB18. Het DNA van de voorganger was nog goed zichtbaar. Uiteraard waren er gedurende het jaar de nodige updates te zien, waardoor het team de voorsprong op de concurrentie kon behouden of zelfs nog verder kon vergroten.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing wielbasisvergelijking (Anti-duik, inzet)
Red Bull heeft slim gebruikgemaakt van de inzichten die het tijdens het eerste seizoen onder de nieuwe regels vergaarde om winst te boeken. In veel gevallen ging het om relatief kleine aanpassingen. Al deze updates bij elkaar, zorgden echter voor grote veranderingen.
Een cruciaal aspect dat het team heeft aangepakt, is de positie van de vooras. Deze aanpassing heeft niet alleen invloed op de werking van de ophanging en de aerodynamica, maar ook op de prestaties van de banden.
In vergelijking met zijn voorganger heeft de RB19 een iets naar voren geplaatste vooraslijn. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de manier waarop de voorvleugel de luchtstroom beïnvloedt die door de voorwielophanging wordt gegenereerd, maar ook voor de afstand die deze lucht aflegt voordat het cruciale oppervlakken bereikt, zoals de vloer en de sidepods.
Let ook op de opmerkelijke hoek waaronder de bovenste draagarm van de RB19 is geplaatst (zie inzet, gemarkeerd in geel). Deze ontwerpkeuze, vaak toegeschreven aan de antiduikkarakteristiek, draagt bij aan de stabilisatie van de auto en blijkt van aanzienlijk belang te zijn voor deze generatie F1-auto's.
Het is echter van even groot belang om de aerodynamische implicaties van de fairings van de ophanging te bekijken. Elk team op de grid is actief op zoek naar manieren om deze optimaal te benutten, zonder afbreuk te doen aan de kinematische prestaties.
De sidepods van de RB18 hadden al taps toelopende vormen om de luchtstroom efficiënter te sturen. Voor het seizoen 2023 heeft het team echter verdere verfijningen aangebracht.
Het chassis van de RB19 kenmerkt zich door een meer V-vormig profiel, en de onderkant van de neus is aangepast om naadloos samen te werken met deze nieuwe vorm.
Een ander aandachtsgebied waar Red Bull voortborduurde op het fundament en de ervaringen van de RB18 betreft het ontwerp van de remsystemen. Hierbij werd met name de fairing van de remschijf vergroot in vergelijking met de RB18, die zelf gedurende 2022 verschillende aanpassingen onderging om de prestaties te optimaliseren.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 voorremklauw (gele accenten RB18 inzet)
De fairing, een veelgebruikte oplossing bij veel andere teams op de grid, omsluit het grootste deel van de remschijf en draagt bij aan een verbeterde temperatuurregeling tussen verschillende onderdelen in de remtrommel. Deze aanpak speelt ook een rol bij het beheersen van de warmte-uitwisseling tussen de remmen en de velg, wat op zijn beurt de invloed op de temperatuur van de banden beïnvloedt.
Voor het seizoen 2023 heeft de remklauw een ontwerpevolutie ondergaan, aangezien het team voortdurend zocht naar manieren om de temperatuur beter te reguleren en tegelijkertijd het gewicht van dit onderdeel te verminderen. Red Bull was niet het enige team dat dit seizoen kleine pinnetjes (geel gemarkeerd) op het oppervlak van de remklauw toepaste, maar het optimaliseerde het concept in combinatie met een herontwerp van andere delen van de remklauw, waaronder de koelgaten.
Een van de meest besproken aspecten van deze generatie auto's is de vorm van de sidepods, vooral omdat ze zeer zichtbaar zijn en het ene designconcept gemakkelijk te onderscheiden is van het andere. Red Bull heeft samen met Alpine en AlphaTauri vanaf het begin gekozen voor de downwash-achtige oplossing, terwijl Ferrari en Mercedes heel andere concepten hebben geïntroduceerd.
Hoewel de hele grid convergeert naar een vormgeving die vergelijkbaar is met die van het eerder genoemde trio, is er ook een verschuiving naar een ander concept, voor het eerst geïntroduceerd door Alpine, dat diepe geulen en ‘waterglijbaan’-achtige kenmerken omvat. Red Bull is deze weg echter nog niet ingeslagen.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB18 nieuwe vloer
De sidepods van de RB18 hadden een kenmerk dat steeds meer teams hebben gekopieerd: hun unieke inlaatopstelling. Wat opvalt, is dat de onderste lip van het bodywork van de sidepod, die de inlaat vormt, aanzienlijk verder naar voren steekt dan de bovenste lip. Dit vergroot de hoogte-breedteverhouding van de inlaat en stuurt de luchtstroom effectief door de undercut.
Terwijl andere teams hun middelen inzetten voor aanpassingen aan het bodywork, richtte Red Bull zich op het verbeteren van het inlaatontwerp om zowel aerodynamische als koelprestaties verder te optimaliseren.
Een belangrijke wijziging vond plaats tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan, waarbij de onderlip werd verhoogd en het bodywork breder werd gemaakt om de hoogte-breedteverhouding van de inlaat te behouden.
Deze ontwerpkeuze werd verder verfijnd tijdens de Grand Prix van Hongarije, waarbij het team de onderlip opnieuw ophoogde en het bodywork van de sidepod verbreedde. Hierbij lag de focus niet alleen op het handhaven van de grootte van de inlaat, maar ook op het verbeteren van de aerodynamische prestaties van de sidepod met betrekking tot de turbulente lucht afkomstig van het voorwiel en de luchtstroom rond de sidepod naar de achterkant van de auto.
Wat deze wijzigingen bijzonder maakt, is hoe Red Bull de testreglementen in zijn voordeel heeft gebruikt, ondanks beperkte CFD- en windtunnelcapaciteiten in vergelijking met andere teams op de grid. Red Bull had slechts 70 procent van de tijd tot zijn beschikking vanwege de titels in 2022, met een verdere reductie van 10 procent door de overschrijding van het budgetplafond in 2021.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 radiateur
Desondanks heeft Red Bull de reglementen slim benut, waarbij teams een onbeperkte hoeveelheid windtunneltests mogen uitvoeren op de ontwikkeling van hitteregulatie van de power unit, zolang er geen directe of indirecte metingen van aerodynamische krachten tijdens de test plaatsvinden. Hierdoor kon het team zich richten op het verbeteren van de efficiëntie van de koeling, wat de aerodynamische prestaties van het bodywork ten goede kwam.
Maar het waren niet alleen de sidepods die werden vernieuwd in Hongarije. Ook de vormgeving van de motorkap onderging aanpassingen, waarbij de vorm van de uitlaat werd gewijzigd om een meer naar beneden gerichte uiteinde te creëren. Daarnaast werden de haaienvin en de bovenste uitlaat aangepast, met een langere haaienvin en een kortere uitlaat.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 motorkap vergelijking
De vloer van de nieuwe generatie auto's is onmiskenbaar de sleutel in het ontwerpproces en vaak gehuld in mysterie aangezien de vloer slechts zelden in vol ornaat te zien is. We moeten wachten tot auto's uitvallen, zodat ze met een kraan van het circuit worden getild en we de onderkant kunnen bekijken. In 2023 speelde Monaco een cruciale rol, waar we niet alleen beelden kregen van de RB19, maar ook van rivalen Mercedes en Ferrari.
De zeldzame beelden zorgen ervoor dat we een directe vergelijking kunnen maken tussen de verschillende configuraties van de ondervloer. Bij de RB18 en RB19 is het ontwerp een evolutie, met een opvallend verschil in de benadering aan de rand van de vloer, gedreven door reglementswijzigingen. Red Bull introduceerde de 'schaatsijzer'-oplossing in 2022, maar de regelwijzigingen voor de rand van de vloer lijken het belang van dit element te hebben verminderd, waardoor teams hun aanpak moesten heroverwegen.
Red Bull koos voor een meer conventioneel vleugelontwerp, waarbij een deel van de ruimte die eerder was weggesneden bij de RB18 opnieuw werd gebruikt (zie gele markering).
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 vergelijking onderaanzicht
Tijdens de Grand Prix van Hongarije werden nog meer veranderingen geïntroduceerd, met toegevoegde vinnen om de luchtstroming te verbeteren (rode pijl). Dit concept zagen we eerder al bij concurrent Mercedes toen beide wagens in Monaco opgetakeld werden. Velen dachten dat de beelden van de vloer van de RB19 vooral bij de concurrentie tot aanpassingen zou leiden. Red Bull gebruikte het echter eveneens als een perfecte gelegenheid om kenmerken van andere teams te bestuderen en toe te passen op hun machine.
De complexiteit van de ondervloer van deze generatie auto's wordt met deze afbeelding mooi duidelijk, niet alleen vanwege de verschillende vormen, maar ook vanwege de samenwerking met voorste vloerrand en het wegleiden van de turbulentie afkomstig van de voorwielen.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 vloerdetail zijkant
Aan de bovenkant is de edge wing over de hele lengte gedraaid, met een C-vormig profiel dat boven een soortgelijk gevormde uitsparing in de vloer zit. Het gedraaide deel onderging veranderingen gedurende het seizoen, met subtiele wijzigingen in het profiel en de toevoeging van een extra vin in Singapore. De aangepaste vloer werd tijdens de Grand Prix van Singapore niet ingezet, maar keerde terug op Suzuka en bleef de rest van het seizoen op de auto.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 nieuwe vloervergelijking
Ondanks de focus op de ondervloer, mogen we de diffuser niet vergeten. Dit element is cruciaal voor de prestaties van de hedendaagse auto's. Red Bull paste het ontwerp vroeg in het seizoen aan, geïnspireerd door Williams. De bovenste hoek van de diffuser werd gewijzigd, wat invloed had op de luchtstroom en drukverdeling, en werd voor het eerst gebruikt tijdens de Grand Prix van Spanje. De geometrische aanpassingen zijn te zien in de vergelijking hierboven, met een smaller maar langer expansiekanaal aan de achterrand van de vloer.
Foto: Giorgio Piola
124-23 Red Bull Diffuser vergelijking
Red Bull stond onder de vorige reglementen erom bekend veel tijd, geld en aandacht te besteden aan het ontwerp van zowel de voor- als achtervleugel. Dit was niet alleen gericht op het verbeteren van de algehele prestatie, maar ook op het voldoen aan de variërende downforce-niveaus die gedurende een seizoen gevraagd werden.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19, detail voorvleugel
Hoewel het team nog steeds aandacht besteedt aan dat laatste aspect, heeft Red Bull voor 2023 besloten geen ingrijpende conceptwijzigingen door te voeren. Dat betekent echter niet dat er niets opmerkelijks te melden is. Net als enkele andere teams heeft Red Bull een winglet toegevoegd aan de achterste hoek van de endplate van de voorvleugel, wat bijdraagt aan het genereren van outwash.
Aan de achterkant van de auto volgde Red Bull in Singapore de trend van bijna het hele veld door zijn eigen versie van de open achtervleugel te introduceren. Er zijn twee groepen ontstaan in dit ontwerpdomein, waarbij Red Bull dezelfde route koos als Alpine, AlphaTauri en McLaren, die al geruime tijd met hun eigen varianten raceten.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 eindplaat vergelijking GP van Singapore
Het gebruik van deze open ontwerpconfiguratie, ongeacht de variant, is in wezen een manier om af te wijken van de oorspronkelijke bedoeling van het nieuwe reglement. De regels waren bedoeld om de werveling die wordt gevormd bij de vleugeltip beter onder controle te houden door het voorste deel van de endplate volledig te verwijderen en samen te voegen met de flappen.
Deze nieuwe insteek verandert niet alleen het ontwerp van de tipsectie, maar beïnvloedt ook de uitsparing aan de achterkant. Dit geeft ontwerpers nieuwe mogelijkheden qua luchtweerstand en downforce die door de vleugel kunnen worden gegenereerd. In het geval van Red Bull is gekozen voor een open configuratie met hogere downforce-instellingen om de luchtweerstand te verminderen.
Dit brengt ons bij de aanpak van het team als het gaat om lower downforce-configuraties, waar Red Bull zich dit seizoen minder op heeft gericht. In plaats daarvan heeft het team zich toegelegd op het in evenwicht brengen van de downforce- en luchtweerstandsniveaus door de beam wing aan te passen. Meestal resulteerde dit in slechts één element, terwijl een higher downforce achtervleugel werd geïnstalleerd.
Foto: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19 achtervleugel vergelijking, Las Vegas GP
Het team koos er ook voor om geen specifieke low-downforceconfiguratie te ontwikkelen voor Monza, zoals traditioneel het geval is. Waarschijnlijk omdat het wist dat het veel geld zou kosten voor een relatief kleine winst. Hoewel deze aanpak ongebruikelijk is voor een team, zelfs als het een specificatie betreft die zelden ergens anders in het seizoen wordt gebruikt, kozen veel teams ervoor om dezelfde achtervleugel te gebruiken in Las Vegas, passend bij de lay-out van het circuit en de uitdagingen die het bood.
Dit plaatste Red Bull in een lastige positie, want zonder een op maat gemaakte low-downforce-optie voor de nieuwe baan, moest het toch een manier vinden om de snelheid te verbeteren. Als reactie op deze uitdaging besloot Red Bull zijn auto's uit te rusten met verschillende configuraties, met een alternatieve variant voor de bovenste flap op de RB19 van Verstappen, waarbij de achterrand werd bijgesneden en een Gurney werd toegevoegd.
Red Bulls laatste update van het seizoen kwam tijdens de Grand Prix van Mexico, maar betrof slechts een nieuw koelpaneel voor de motorkap, om de temperaturen op grote hoogte beter te kunnen beheersen. De laatste significante updates voor de RB19 vonden dus plaats tijdens de Grand Prix van Singapore, waarbij de livery tijdens de Grand Prix van de VS en Las Vegas de enige andere wijzigingen aan de auto waren in de laatste vijf races van het kampioenschap.
Hoewel de rest van het veld in 2024 het gat naar Red Bull wil dichten, lijkt het onwaarschijnlijk dat Red Bull met de RB20 een enorme sprong zal maken. In plaats daarvan zal het, zoals al jaren het geval is bij Red Bull, draaien om verfijning en het bijschaven van de prestaties die in dit reglementaire tijdperk kunnen worden behaald.
Source: Motorsport