Van hobbyproject tot volwaardig bedrijf

Emile Nijssen, op Tweakers beter bekend als Mux, is geen onbekende binnen de community. Hij haalde meermaals de frontpage met zijn energiezuinige elektronicaprojecten, schitterde in 2012 in de Gathering of Tweakers-videoserie en werd ook al eens geïnterviewd voor het Tweakers-magazine. De laatste vijf jaar is hij echter met een compleet ander project begonnen: hij bouwt oude Nissan-EV’s om en breidt niet alleen de range flink uit met extra accucellen, maar upgradet ook nog eens de on-boardcharger van eenfasespanning naar driefasespanning en bouwt desgewenst de verouderde CHAdeMO-laadpoort om naar CCS, zodat dan bij iedere snellaadpaal geladen kan worden. Zijn persoonlijke project groeide uit tot een serieuze onderneming, Muxsan, waar in amper 5 jaar tijd nu 21 man personeel rondloopt. Alle reden om hem weer eens te spreken.

In 2018 begon je met het ombouwen van je tweedehands Nissan LEAF. Waarom begon je daaraan?

"Ik ergerde me aan inefficiënties in het ontwerp. Zo waren de lichtmetalen velgen open en vingen dus onnodig veel lucht, terwijl de remschijven niet tot nauwelijks hoeven te worden gekoeld. Die heb ik dus afgedicht. Ik heb een van de eerste exemplaren gekocht, een 2011-model met een kleine 24kWh-accu met een verouderde accuchemie die last had van degradatie. Hoewel hij voor korte ritten prima was, waren lange ritten daardoor niet te doen. Ik vroeg mij af of het niet mogelijk was om extra accucellen toe te voegen, bijvoorbeeld in de achterbak.”

Het plaatsen van extra accupacks levert uitdagingen op. De auto weet immers niet dat er extra capaciteit is en geeft dat dus niet op het scherm weer. Nu ben je ingenieur elektrotechniek met een specialisatie in vermogenselektronica en ontwerp je al jaren je eigen printplaten, maar hoe groot was deze uitdaging? En wat moest je doen om het allemaal werkend te krijgen?

“Ik wist dat het mogelijk zou moeten zijn om reverse-engineering toe te passen op de accu van de LEAF. Om de auto te laten weten dat de accucapaciteit veranderd is, is wat interactie op de communicatiebus van de auto nodig, de CAN-bus. Op de CAN-bus praten de verschillende onderdelen, ecu's, van de auto met elkaar en kan bijvoorbeeld de batterij aan het dashboard vertellen hoeveel energie er nog in zit. Dit soort berichten onderscheppen wij en modificeren we, zodat we meerdere batterijen aan de auto kunnen presenteren als één (grotere) batterij. Dat leverde problemen op, want het bleek dat Nissan nooit rekening heeft gehouden met grotere accu’s. De eerste generatie kan niet overweg met meer dan 24kWh en volgende generaties stoppen bij ongeveer 80kWh. Om meer capaciteit te laten weergeven, moet je dan extra workarounds toevoegen.”

De accucapaciteit uitbreiden kan op twee manieren. Kun je uitleggen wat de opties zijn?

"Het fysieke ontwerp van de accu is al sinds 2011 hetzelfde, terwijl de capaciteit is toegenomen dankzij de verbeterde energiedichtheid van accucellen. Daardoor kun je een 62kWh-accupack van een recente LEAF, die bijvoorbeeld gecrasht is, in een oud model plaatsen, in plaats van de oorspronkelijke 24kWh-, 30kWh- of 40kWh-accu. Er zijn wat verschillen, maar die zijn relatief eenvoudig op te lossen. De tweede manier is om in de achterbak extra accupacks te plaatsen. Onder de vloer zit nog ruimte en daar bouwen wij dan een speciaal omhulsel omheen, zodat alles stevig blijft zitten en goed afgeschermd is. Beide kan natuurlijk ook; dat levert dan nog meer capaciteit op.”

Wat voor bereik haal je daar dan in de praktijk mee?

“Bij mijn auto heb ik de 24kWh-pack vervangen door een 40kWh-exemplaar en daar nog een extender van 45kWh aan toegevoegd. De brutocapaciteit is nu dus 85kWh en netto haal ik er zo’n 82kWh uit. Hiermee haal ik in de praktijk zo’n 450km in de winter tot tegen de 600km in de zomer. Mijn record is 602km in mijn LEAF uit 2011.”

Zo’n extenderaccu voegt gewicht toe. Moet daarvoor nog iets aangepast worden?

“De grootste extenderaccu voegt ongeveer 200kg gewicht toe aan de achterkant van de auto. Daarom passen we de standaardveren aan voor een beter zicht naar achteren en een betere wegligging op hobbelige wegen.”

Welke diensten bieden jullie verder aan?

“Los van de accuvervanging en extenders is een conversie van de onboardcharger mogelijk waarmee met driefasespanning geladen kan worden in plaats van eenfasespanning, wat standaard is voor alle LEAF's. Het laden bij openbare laadpalen of thuis gaat daarmee drie keer zo snel. Het is optioneel zelfs mogelijk om voor een 22kW-AC-lader te kiezen, wat vooral voor bedrijfsbussen interessant is. Verder kan de CHAdeMO-lader vervangen worden door CCS, zodat je bij iedere laadpaal in Europa terechtkunt. Het laden gaat dan bovendien een stuk sneller, zeker als je ook een extenderaccu hebt.”

Over wat voor vermogen hebben we het dan?

“We hanteren normaal gesproken een laadsnelheid van 1,1C, en op verzoek een maximum van 1,5C, dus de totale accucapaciteit keer anderhalf. Een LEAF met een 62kWh-accu kan dan met 70 tot 90kW laden. Voor e-NV200-bedrijfsbussen met een 85kWh-accu is dat 90 tot 130kW. Op verzoek van een klant hebben we de laadsnelheid van een busje met totaal 130kWh aan accu’s verhoogd naar 180kW, maar wel expliciet op eigen risico, want die warmte heeft een effect op de levensduur. Als het af en toe gebeurt, is dat nog te overzien, want de cellen worden wel warm, maar het laden is vaak al na 20 minuten klaar. Ook een EV met actieve vloeistofkoeling heeft beperkingen, want je koelt niet de warmte die dan wordt ontwikkeld, maar de warmte die er al is. Het voordeel van een extenderaccu, zeker een grote, is dat die een hoop van de warmteontwikkeling op zich neemt en daarmee de hoofdaccu ontziet. Doordat de extenderaccu’s cellen met hogere prestaties gebruiken, kunnen ze dat misbruik beter hebben.

'Dat is toch iets anders dan een hobbyproject, waarbij het niet erg is als er af en toe wat fout gaat.'

Hoe ging de stap van een persoonlijk project naar een serieus bedrijf?

“Ik heb op mijn YouTube-kanaal de diverse stappen vrij uitgebreid beschreven, net zoals ik dat met mijn eerdere projecten deed. Dat leverde behoorlijk wat views en reacties op, meer dan ik verwacht had. Er leek een bredere behoefte te zijn, want ik kreeg al snel verzoeken of ik ook andere LEAF's zou kunnen ombouwen. Toen heb ik een inventarisatie gedaan hoe dat zou kunnen. Want een product verkopen, is toch iets anders dan een hobbyproject, waarbij het niet erg is als er af en toe wat fout gaat en je wat moet sleutelen om alles weer werkend te krijgen.”

Hoe heb je dat gedaan?

“Ik ben gaan onderzoeken of wat ik gedaan heb ook bij nieuwe LEAF's zou werken en wat voor standaardisatie er nodig was om alles veilig werkend te krijgen, zoals een op maat gemaakte ‘mold’ die de accupacks afsluit van eventuele bagage in de achterbak die ook stevig en veilig genoeg zou zijn in het geval van een ongeluk. De eerste klanten tijdens de bètaperiode heb ik nadrukkelijk gezegd dat alles nog experimenteel was en dat er een grote kans was dat er iets fout zou gaan waarvoor finetuning nodig zou zijn. Het is wel eens voorgekomen dat iemand stil kwam te staan. Maar iedereen wist waaraan ze begonnen.”

Wat is het verschil tussen de eerste extenderaccu's en die van nu?

“De kwaliteitscontrole is nu een stuk beter. In het begin verschilde het nog wel eens met welke componenten we iets maakten, maar dat is nu veel meer gestandaardiseerd. Ook is er betere administratie en hebben we handleidingen geschreven, waar klanten mee aan de slag kunnen. Ook hebben we veel geleerd, bijvoorbeeld welke systemen, connectoren of kabels problemen geven.”

Wat voor problemen komen het meest voor?

“Negentig procent gaat om een probleem met de kleine 12V-accu. Zo’n vijf procent betreft problemen die niet direct iets met ons product te maken hebben en dan blijven er nog vijf procent ‘echte’ problemen over. In de meeste gevallen zijn problemen op afstand op te lossen, maar in een zeldzaam geval moet dat bij ons gebeuren. Dat is ondertussen wel vrij zeldzaam. Het aantal problemen is enorm afgenomen en dat maakt het voor ons ook beter behapbaar om verder te groeien. Want het is natuurlijk best een verschil of 1 procent van 200 klanten problemen heeft of datzelfde percentage bij 1000 klanten.”

Mag dit officieel of is er een nieuwe keuring bij de RDW nodig?

“Als het type brandstof wordt veranderd, dan is er opnieuw typegoedkeuring nodig. In dit geval blijft het natuurlijk een elektrische auto, maar wordt de capacite Source: Tweakers.net