Zonder voldoende laadpalen kopen minder mensen een elektrische auto, en zonder veel elektrische auto's willen laadpaalaanbieders niet veel palen plaatsen. Het is het klassieke kip-eiprobleem dat de overstap van fossiele brandstoffen naar accuelektrisch in de weg kan staan. Daarom werkt de Europese Unie al een paar jaar aan de afir: de alternative fuel infrastructure regulation, ofwel de verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
In een eerder achtergrondartikel hebben we het al kort over de afir gehad, maar nu zijn we weer een belangrijke stap dichter bij de implementatie van deze verordening. Toen ging het nog over de plannen van de Europese Commissie, sindsdien heeft het parlement er ook naar gekeken en hebben vertegenwoordigers van het parlement en de Europese Raad onlangs een voorlopige overeenkomst afgesloten. Sinds het eerste plan van de Europese Commissie is de verordening op een aantal punten aangepast, daarom wordt in dit artikel de verordening wat uitgebreider besproken. Dit artikel gaat over de precieze plannen binnen de afir, hoe deze verschillen van voorgaande plannen en hoe het er in de praktijk uit kan zien.
In dit artikel gaat het voornamelijk over laadpalen, maar de verordening gaat ook over andere vormen van alternatieve brandstoffen. De nieuwe wetgeving gaat namelijk een impact hebben op personenauto's en vrachtverkeer, maar ook op schepen, vliegtuigen en treinen. De EU wil met de afir ervoor zorgen dat de infrastructuur die nu nog voornamelijk gericht is op fossiele brandstoffen, wordt klaargestoomd voor de overstap naar schoner vervoer.
De belangrijkste en ingrijpendste plannen daarbij, zijn die voor elektrische auto's en laadpalen. De Europese Unie heeft concreet twee eisen bij laadpalen: per EV moet er een bepaald vermogen aan oplaadcapaciteit zijn in het land en langs belangrijke snelwegen moeten om de zoveel kilometer snellaadpleinen ontstaan. Van deze twee punten zijn die snellaadhubs het meest concreet.
Volgens het huidige plan moet er in beide richtingen per 60 kilometer een snellaadhub komen, met een bepaalde totaalcapaciteit en minimaal laadvermogen. De Europese Unie heeft het over het TEN-T-netwerk, ofwel het Trans-European Transport Network. Dit is een netwerk van spoorwegen, water- en luchtroutes, en wegen. Voor de snellaadhubs gaat het natuurlijk om het wegennet binnen TEN-T. Dat netwerk bestaat uit een core- en een comprehensive netwerk; van dat kernnetwerk eist de EU meer dan van het uitgebreide netwerk. Wat wel gelijk is, is de afstand; bij het comprehensive en het corenetwerk moet elke 60 kilometer in elke rijrichting een snellaadhub staan. Het is belangrijk hierbij te benadrukken dat dus niet elke snelweg per se onderdeel is van het TEN-T-netwerk en dat er dus niet langs elke Nederlandse snelweg om de zestig kilometer een snellaadhub moet komen.
Bij het corenetwerk wil de EU dat elke snellaadhub een totaalvermogen heeft van minstens 400kW en dat één laadpunt hiervan minimaal 150kW levert. Een exploitant zou er bijvoorbeeld voor kunnen kiezen om drie 100kW-snelladers en één 150kW-snellader te plaatsen om zo aan deze voorwaarde te kunnen voldoen. Deze doelstelling moet per 31 december 2025 zijn gehaald. Twee jaar later moet zo'n laadhub een capaciteit van minstens 600kW hebben, waarvan twee 150kW-laders.
Het is vooral bij deze snellaadhubs dat de Europese Commissie zijn zin heeft gekregen, boven het Europees Parlement. Het parlement wilde namelijk dat eind 2025 elke laadpool een totaalvermogen had van minstens 600kW en dat er minstens één 300kW-snellader zou staan. Het parlement wilde ook niet dat er een verschil zou komen tussen het uitgebreide en het kern-TNT-T-netwerk. Het 600kW-streven van 2027 is wel aangepast ten opzichte van het oorspronkelijke plan. Aanvankelijk had de Europese Commissie hier namelijk 31 december 2030 als deadline. Het parlement noemde dezelfde deadline, maar wilde een minimale totale capaciteit van 900kW en twee 350kW-snelladers. Die hogere snelheden en capaciteit zijn er dus niet gekomen, maar dit deel van de verordening is wel wat naar voren gehaald.
Bij het uitgebreide TEN-T-netwerk noemde de Europese Commissie dezelfde capaciteit- en snellaadsnelheden als bij het kerndeel van het netwerk, al werd er toen over eind 2030 en eind 2035 gesproken. Die jaartallen staan nog steeds in het nieuwe plan, al is er een nieuw jaartal toegevoegd: 2027. Eind dat jaar moet vijftig procent van het uitgebreide TEN-T-netwerk elke 60km beschikken over 300kW-laadhubs, waar minstens één 150kW-snellaadpunt staat. Drie jaar later moet het hele uitgebreide TEN-T-netwerk beschikken over die laadhubs, met intervallen van 60km. Eind 2035 moeten die laadhubs minstens 600kW kunnen leveren, met twee 150kW-snelladers.
600kWtwee100 procent600kWtweeBij nieuwe snelladers komt ook de verplichting dat ze duidelijk vermelden hoeveel het kost om te laden. Exploitanten moeten deze informatie per kW, minuut of sessie tonen, afhankelijk van hoe de gebruiker betaalt. Daarbij moet het mogelijk worden om contactloos met bankpas te betalen, naast de al bestaande abonnementen, en moeten de nieuwe snelladers verlichting en een 112-knop krijgen. Zo moeten de snellaadstations veiliger worden, vooral 's nachts.
Naast deze snellaadhubs, moet een lidstaat ook een bepaalde hoeveelheid vermogen per ingeschreven elektrische auto hebben. Een lidstaat moet per EV 1,3kW aan laadpalen hebben, bij plug-inhybrides ligt de eis op 0,8kW.
In Nederland reden begin dit jaar volgens de RDW 343.677 EV's. Op basis van de afir zouden alle laadpalen in Nederland voor dit aantal EV's een totale capaciteit van zo'n 44,7MW moeten hebben. Dit komt neer op ruim 20.300 22kW-, 8935 50kW-, bijna 2980 150kW- of bijna 1490 300kW-laadpalen.
Daarmee zijn er per elektrische auto meer laadpalen nodig dan in het aanvankelijke plan van de Europese Commissie, die 1kW per EV voorstelde. Tegelijkertijd is het plan eenvoudiger dan het alternatief dat het parlement voorstelde. Het Europees Parlement wilde namelijk dat de benodigde laadcapaciteit afhankelijk was van het aandeel EV's in het land. Hadden EV's een aandeel van minder dan 1 procent in de lidstaat, dan had die totale capaciteit bijvoorbeeld 2kW per EV moeten zijn. Tussen de 5 en 7,5 procent marktaandeel had het 1kW moeten zijn, boven de 7,5 procent had het 0,66kW moeten zijn.
De tweede aanpassing is dat er een zogenoemde sunset clause is ingebouwd. Komt het aandeel EV's en phev's binnen een lidstaat boven de 15 procent, dan mag die lidstaat de Europese Commissie vragen om deze eis van de hoeveelheid kW per auto te verlagen of zelfs te laten vallen. De vraag is echter in hoeverre de geëiste hoeveelheid kW per auto impact gaat hebben. In Nederland staan volgens de recentste cijfers van RVO 119.280 (semi)publieke laadpalen, exclusief snelladers. Zelfs als dit allemaal trage 7,4kW-laadpalen zijn, dan zou Nederland een totale capaciteit van ruim 88,3MW hebben. Bijna het dubbele dus van de doelstelling van de EU. In Nederland zijn er meer elektrische auto's dan plug-inhybrides, dus Nederland haalt deze doelstelling sowieso.
Nederland staat dan ook bekend als een land met relatief veel laadpalen; iets wat voor België een stuk minder geldt. Hier ligt het aantal phev's ook bijna twee keer zo hoog als het aantal accuelektrische auto's. In België rijden volgens het Europese observatorium voor alternatieve brandstoffen 96.983 EV's en 183.122 phev's. Dit land zou dus onder de afir een totale oplaadcapaciteit van 27,3MW moeten hebben. In dit land staan volgens dezelfde bron 26.563 openbare laadpalen, inclusief snelladers. Als deze laadpunten allemaal 7,4kW-laadpalen zouden zijn, dan zou België een totale capaciteit van 19,7MW hebben. Het daadwerkelijke gemiddelde vermogen van alle Belgische laadpalen ligt in de praktijk een stuk hoger, maar het precieze cijfer is lastig te berekenen. In de praktijk zal België deze doelstelling waarschijnlijk dan ook halen, maar het zal niet voor alle lidstaten zo'n vanzelfsprekendheid zijn.
Naast accuelektrisch is er in de afir ook aandacht voor waterstoftankstations, die onder de huidige plannen elke 200 kilometer van het TEN-T-kernnetwerk moeten komen. Deze doelstelling moet eind 2030 worden behaald en elk waterstoftankstation moet een minimale capaciteit van 1 ton waterstof per dag hebben. Er moeten ook waterstoftankstations komen in grote steden langs TEN-T-routes.
Wat opvalt aan deze tankstations, is de druk die de EU verplicht. Volgens VVD-Europarlementariër en afir-medeonderdelaar Caroline Nagtegaal mikt Europa met deze tankstations namelijk voornamelijk op vrachtwagens, zegt ze tegen Tweakers. Dit staat ook in eerdere versies van de verordening. Tegelijkertijd eist de EU in het plan enkel dat er 700-barwaterstoftankstations komen, terwijl vrachtwagens op dit moment op 350 bar tanken. Auto's tanken juist op 700 bar. Nagtegaal zegt tegen Tweakers dat voor 700 bar is gekozen, om 'interoperabiliteit te verzekeren' en dat aanbieders zo de mogelijkheid hebben om installaties voor beide voertuigen te installeren. Het komt er daardoor wel op neer dat lidstaten verplicht zijn ervoor te zorgen dat er langs belangrijke snelwegen waterstoftankstations komen die geschikt zijn voor personenauto's.
De afir wil niet alleen waterstoftankstations voor vrachtwagens, maar ook dat er krachtigere laadhubs komen voor vrachtvervoer. Ook hierbij kijkt de EU naar het TEN-T-netwerk en gaat de uitrol stapsgewijs. In plaats van elke 60 kilometer in elke rijrichting, wil de EU aanvankelijk dat deze vrachtwagenlaadhubs elke 120 kilometer komen te liggen. Eind 2025 moeten de eerste vrachtwagenlaadhubs er zijn, op 15 procent van het TEN-T-netwerk. Deze moeten dan e Source: Tweakers.net